第七章 车辆段

第七章车辆段

定义：是各种车辆的主要检修基地，又 称车辆定检设备。 分类： 货车段 客车段 混合段

罐车段 机保段

第一节

车辆段规模的确定

一 车辆段规模的确定原则 一般以修车台位数表示；

规模过小会使设备利用率不高，增加基建投资和人员；

规模过大会增加投资，还不能充分发挥车辆段的检修能力，台位利用率低； 《铁路车辆设备设计规范》规定：客车段宜采 用6~12台位，不应小于4台位，货车段宜采用 9~18台位，不小于6台位。

二 修车台位数的计算Gt T r式中：G—日检修工作量；t—段修车辆库停作业时间，货 车为1天，客车为6天；r—台位利用率，一般取1-2辆/台

位/日，两班工作制时，可取1.6-1.8辆/台位/日

客车的日检修工作量G客=( N客+N客外)α客/E

式中： N客—客车段配属客车辆数；N客外—维修外段配属客车辆数； α客—客车段修循环系数，一般取 0.5,国际联运车为0.75; E—全年工作日数，取250天。

货车的日检修工作量 按保有量确定：G货1= α货n货/E

式中：α货—货车段修循环系数，取0.8;n货—货车保有量； 按有调作业空车和装卸作业车确定： G货2=β1ω1+ β2ω2 式中：β1—有调作业空车扣修车系数，取0.013; β2—装卸作业车扣修车系数，取0.016;ω1—货 车段所在站有解编作业的空车数；ω2—货车段 所在站有解编作业的装卸车数。

第二节

车辆段的检修工艺与 生产组织

一 车辆段修工艺流程1、分类：

(1)现车修理：车上的不良零部件修理后 仍然装上原车使用； 优点：不需过多的备用零件； 缺点：车辆停修时间长，生产效率较低；

适用条件：特种车、杂型车或修理任务量极小时。

(2)互换修理：除车体外，大部分零件采用 互换的方式。 优点：可以提高修车质量，生产的计划性强， 车辆停修时间短，生产效率提高。便于实现 作业流水化的工艺； 缺点：需设立专门生产车间，备用零部件量 大，一些使用率低的零件易造成资金积压； 适用范围：普遍采用，但互换的范围不同。

二 车辆段修作业方式1、分类：(1)定位作业：在车辆检修的全过程中，其 车体或主体部件始终固定在同一个检修台位 上，各工组依次对车辆部件进行修理； 优点：工艺和设备相对简单，易于组织生产； 缺点：作业干扰较大，不便使用固定的专用设备，

生产效率不易提高，修理质量不高；

(2)阶段作业：将车辆检修作业分为几个大阶 段，顺次分阶段地使车体经过几个修车台位； 优点：能适合我国情况，更适合客车的修理； 缺点：生产效率还需进一

步提高。

(3)流水作业：把检修过程分解为若干时间接近的节奏，使车体依次通过各修车台位；

优点：便于组织专业化生产，作业干扰少，能使用专用设备，生产效率较高，检修质量有保证；

缺点：生产组织较困难，必须有相应的专用设备。

二 车辆段修作业方式2、我国的实际情况： 货车段修普遍采用定位作业方式(车体定 位，部件检修流水作业);客车段修大多采 用阶段作业方式，但一些车辆段在努力实现 流水作业。

三 车辆段工作班制主要是日勤修车制度，但为了解决检修 能力不足和检修任务量的迅速增长之间 的矛盾，在试点段试行了两班制。

第三节

车辆段位置与总平面布置

一 车辆段位置 货车段应设在有车辆解编作业、空车集结并便于扣车

的编组站、港湾站和工业站所在地；客车段应设在有大量始发和终到旅客列车的客运站附近； 当调车场附近有足够的平坦场地时，货车段应布置在 调车场附近，当车站有两个调车场时，应设在扣车条 件较好的调车场附近； 货车段出入段线应从调车场进场或调车场尾部牵出线 上出岔，客车段出入段线应从客运站直接引入。

一 车辆段位置 段址选择应避开工程和水文地质不良地段； 应设在便于各种管线引入和与段外公路相通 的地点； 段址应有足够的发展余地。

二 车辆段房屋组成和线路布置 生产房屋：修车库、转向架间、配件加修间、 钩缓间、轮轴间、滚动轴承间、制动间等； 办公房屋和生活设施：办公楼、车间办公室、 技术室、教育室、更衣室、食堂、浴室等； 线路：修车线、存车线、装卸线、调梁线、轮 对存放场、牵出线等。

二 车辆段总平面布置的原则和要求 应具备先进合理的检修工艺流程，结合自然条

件，充分考虑城市规划的要求，并考虑远期预留发展的可能性； 车辆进出、配件运送、材料存取等应便捷； 段内生产房屋及设施的布置应根据采用的工艺 流程，以修车库和转向架间等主要建筑为中心， 与修车库和转向架间关系密切的辅助生产分间 宜布置在相应的侧跨或其附近；