上海海事大学海商法2005年试题

一、用直接在答案列号上划○的方法回答下列问题（答案不设数额限制）（20分）

1．AB 2.A 3.ABC 4.A 5.不知道 6.AB 7.A 8.A 9.A 10.A

二、中译英（20分）

金康合同

海牙规则 the Hague Rules

合并条款（航次租船合同并入提单） incorporation clause

共同海损 general average

首要条款（提单） Paramount Clause

特别补偿（1989年救助公约） special compensation

互有过失碰撞条款 Both-to-blame Collision Clause

光船租赁合同 bareboat charter / demise charter

拖航运输 towage transportation

责任限制 the limitation of liability

三、英译中

1．The carrier shall be liable for loss of or damage to the goods occurring between the time when he receives the goods into his charge and the time of delivery.

承运人应对其接收货物时起至交付货物时止的货物灭失或损坏负责。

2．“Carrier” means the party on whose behalf this Bill of Lading has been signed.

“承运人”是指委托他人为本人签发提单的人。

3．No cure no pay.

无效果无报酬

4．Once on demurrage, always on demurrage.

一旦滞期，永远滞期

5．description of goods

货物说明

6．Notice of Readiness to load/discharge

装货/卸货准备就绪通知书

7．carrier’s responsibility

承运人的责任

8．shipper’s responsibility

托运人的责任

9．dangerous goods

危险货

10．special provisions for liability and compensation

责任和赔偿特别条款

四、回答问题（60%）

1．海牙规则的主要内容

（1）定义

“承运人”包括与托运人订有运输合同的船舶所有人或租船人；

“货物”不包括活牲畜以及在运输合同上载明装载与舱面上并且已经这样装运的货物。

（2）承运人的义务

谨慎处理使船舶适航；

管货义务；

不得不合理绕航。

（3）承运人的免责

17项免责，包括2项承运人过失免责：航海过失和管船过失免责、火灾免责；

任何解除或减轻承运人或船舶对由于疏忽、过失或未履行本条的责任和义务，因而引起货物或关于货物的灭失或损坏的责任的协议无效。

（4）索赔与诉讼

承运人在卸货港将货物移交给收货人之前或当时，收货人应以书面把有关货物灭失或损坏的一般情况告知承运人或其代理人；

如果货物灭失或损坏不明显，货物移交后3天内提交书面通知；

对货物灭失或损坏的诉讼时效为货物交付之日或应当交付之日起1年内。

（5）责任限制

每件或每单位货物100英镑。如果托运人在装货前已申报货物实际价值，以实际价值为限。

（6）适用范围

缔约国签发的提单。

（7）责任期间

自货物装上船舶开始至卸离船舶为止。

2．维斯比规则修改海牙规则之处

（1）扩大适用范围

适用于在缔约国签发的提单，货物在一个缔约国港口起运；提单列明或为提单证明的合同规定，该合同受公约的各项规定或者是起生效的任何一个国家的立法所约束，不论承运人、托运人、收货人或任何其他有关人的国籍如何。

（2）明确提单在善意第三人手中时是最终证据

确立了这一“禁止翻供”原则，保护了善意第三人的利益。

（3）货物赔偿责任限制

每件或每单位10000金法郎（后改为666.67SDR），或毛重每公斤30金法郎（2SDR），以高者为准；提单上列明的集装箱、托盘或类似装运器具所装货物的件数用做计算赔偿限额。否则装运器具是为一件或一个单位；如经证明，损害是由于承运人故意或明知可能造成这一损害而轻率的作为或不作为引起的，则承运人或船舶无权享受责任限制的利益。（包括承运人的受雇人或代理人）

（4）侵权之诉与“喜马拉雅”条款

维斯比规则所规定的抗辩和责任限制，适用于就运输合同涉及的有关货物的灭失或损坏对承运人提出的任何诉讼，不论该项诉讼是以合同为根据还是以侵权行为为根据提出的。 承运人的受雇人或代理人（非独立订约人）有权使用承运人按照维斯比规则所能援引的各项抗辩和责任限制。

3．汉堡规则与海牙规则、维斯比规则在承运人责任方面的不同规定

汉堡规则是广大发展中国家为保护其货主国利益，实现承托双方之间的较合理的权利、义务关系而对海牙规则进行的修改。比起维斯比规则，它对承运人的责任进一步加重。

（1）延长了承运人的责任期间

海牙规则中承运人对货物灭失或损坏负责的期间为从货物装船起到货物卸船止的一段时间，汉堡规则中承运人对货物的责任期间为包括货物在装货港、运输途中和卸货港处于承运人的掌管下的整个期间。

（2）变更了赔偿责任基础

海牙、维斯比规则采用的是不完全的过失责任制，承认航海过失、管船过失免责以及火灾免责。汉堡规则废除了海牙规则17项免责，规定了承运人的责任是对由于货物的灭失、损坏及延迟交付所造成的损失负赔偿责任，除非承运人能证明，他、他的受雇人和代理人已经为避免事故的发生和它的后果采取了一切所能合理要求的措施。即推定过失原则。故承运人无法再享受航海过失、管船过失免责以及火灾免责。但让承运人证明自己对火灾的发生无过失的推定过失原则似乎太过苛刻，因而汉堡规则规定此项举证责任置于索赔方身上，如果欲援引此条规定要求承运人承担责任，需由索赔方证明火灾系由承运人及其受雇人和代理人的过失造成的。

（3）大幅度提高了责任限制

相对于维斯比规则对货物灭失、损坏的赔偿责任限额为每件或每单位666.67SDR，或毛重每公斤2 SDR，以高者为准的规定，汉堡规则将其提高到每件或其他装运单位835 SDR，或毛重每公斤2.5 SDR，以高者为准。同时汉堡规则规定了延迟交付货物的赔偿责任限额，以相当于该延迟交付货物的应付运费的2.5倍为限，但不得超过合同规定应付运费的总额，当货物既有灭失或损坏，又有延迟交付造成的损失时，承运人总的赔偿责任，仍以公约对每件或其他装运单位，或毛重每公斤所定的赔偿额为限。

（4）对于承运人及其受雇人、代理人的赔偿责任限制的丧失及集装箱或其他装运单位货物的赔偿责任限制的规定，汉堡规则沿用了维斯比规则的规定。

5．写出法定的免责事项（至少5项，注明法律名称）（见01年考题）

6．基金公约的作用和主要内容（此处只回答1971年基金公约，1992年基金公约与1971年基金公约最大的区别在于取消了补贴）

（1）基金公约的作用和目的

为尽可能补偿油污事件受害者的全部损失，同时减轻船舶所有人在责任公约下的经济负担，向海上进口石油的企业筹款设立油污基金，并设置补偿油污受害者、补贴船舶所有人的标准，因而建立1971年基金公约。

（2）补偿和补贴

对于任何遭受油污损害的人，由于下列原因不能按照责任公约的规定得到全部和足够的赔偿时，基金公约将给予补偿：

按照责任公约船舶所有人对损坏不承担责任；

船舶所有人在财务上不能承担全部赔偿责任，以及责任保险人或财产保险人不能满足损害赔偿请求，受害人在采取所有合理步骤以寻求其可能得到的赔偿后仍不能按照责任公约得到全部赔偿；

损害超过船舶所有人的责任限制额。

但如果在下列场合，基金不承担对受损方的补偿：

油污损害是由于战争、敌对行为、内战或武装暴动而造成，或是由于从军舰中或从在事故发生期间某一国家拥有或经营的用于政府的非商业目的船舶溢出或排放的油类造成的；或 索赔人不能证明损害是由于一艘或者一艘以上船舶的事件所造成。

如果基金证明油污损害是全部或部分地由于受害人有意造成损害的作为或不作为，或则由于其过失所造成，基金可以全部或部分免除对该受害人的赔偿义务。但在这种情况下，不能免除对预防措施带来的费用和产生的损失的赔偿。基金在任何情况下对赔偿义务的免除，不能超过船舶所有人按责任公约规定的免除范围。

为减轻责任公约加重的船舶所有人的赔偿责任，基金公约规定补贴船舶所有人及其保证人

1.25亿金法郎和2.1亿金法郎之间的差额，或者按照每船吨1500金法郎和2000金法郎乘以船舶吨位之积的差额，以小者为准。但如果油污损害系船舶所有人本人的故意行为造成的，基金不予补偿，如果是其过失造成溢油船未按照基金公约规定的有关船舶安全、防污染的国际公约要求办理并造成事故或损害的，基金可全部或部分免除对船舶所有人及其保证人的补偿义务。

（3）基金的资金来源与赔偿

基金所需资金由缔约国海上进口石油的企业参加摊款。缔约国向基金通报此类企业名单和地址，摊款石油数量，由摊款者自己交给基金会，缔约国政府对此不承担义务。

向基金会索赔，索赔人须证明：损失金额是实际发生的费用；该费用与油污损害事实有因果关系；实际发生的费用是合理的。

7．“安全网”和“特别补偿”的异同

两者都是在大家认识到船舶污染的严重性的背景下，为了鼓励救助人救助环境而创设的。两者区别如下：

（1）安全网是LOF80创设的合同规定，特别补偿是1989年救助公约创设的法律规定；

（2）安全网只适用救助满载或部分装载油类货物的油船，特别补偿适用于任何构成环境污染损害的船舶或船上所载货物的情况；

（3）安全网强调适用的前提是救助人及其受雇人、代理人没有过失，特别补偿没有这一前提；

（4）安全网的最高支付数额为合理的救助费用和不超过该费用15%的附加费，特别补偿最高可补偿合理的救助费用和不超过该费用100%的增加额。

8．中国海商法关于时效中断的规定与民法有何不同

民法通则关于时效中断的规定为：诉讼时效因提起诉讼、当事人一方提出要求或者同意履行义务而中断。从中断时起，诉讼时效期间重新计算。

我国海商法的规定为：时效因请求人提起诉讼、提交仲裁或者被请求人同意履行义务而中断。但是，请求人撤回起诉、撤回仲裁或者起诉被裁定驳回的，时效不中断。请求人申请扣船的，时效自申请扣船之日起中断。

可见，不同处有四。

其一、在海商法中，当事人一方提出要求不能中断时效；

其二、在海商法中，仲裁可以中断时效；

其三、在海商法中，即使提起诉讼或仲裁，请求人撤回起诉、撤回仲裁或者起诉被裁定驳回的，时效不中断；

其四、在海商法中，申请扣船可以中断时效。

9．写出共同海损的理算步骤（见00年考题）

10．1969年油污民事责任公约关于油类的规定（见03年考题）

五、自由发挥（10分）（自己去写，这里不写了，反正提纲就是书上的目录和大标题小标题）

根据你跟随课堂学习或自学海商法的积累，任意选择下列中的一个主题，用提纲+说明的方式，写出他的详细内容：

1．提单 2．租船合同 3．海上拖航 4．船舶碰撞 5．海难救助

6．油污 7．共同海损 8．责任限制 9．船舶保险 10．货物保险

六、学以致用

1．列举2项不适航的情况

1） 船舶不适航（船偏着出航了）

2） 人员不适航（缺人、没有适任证书）

3） 货舱不适航（冷藏设备坏了）

2．各列举2项承运人未尽谨慎的、妥善的管理货物义务导致的损害

船舱不通风造成货损、积载不当导致货物串味变质

3．列举2项不适用海商法的海上碰撞

碰撞双方吨位都不到20吨，船舶撞了钻井平台，撞了军事或者政府公务船舶

4．列举2项根据“共同利益派”观点成立的共同海损项目

驶离避难港的费用（如果该避难港不是原定的某一挂靠港）、驶回原出事地点而延长航程的费用。

5．在个案中，有时需要同时考虑维斯比规则的承运人赔偿限额和1976年公约的船舶所有人责任限额，举例说明（必须使用想象的数字）

以只存在货损为例：

维斯比的承运人赔偿责任限额为每件或每单位666.67SDR，或毛重每公斤2 SDR，以高者为准；

1976年公约有关任何其他索赔：

（i）吨位不超过500吨的船舶，为167000计算单位；

（ii）吨位超过500吨的船舶，除第（i）目外，应增加下列金额：

自501吨至30000吨，每吨为167计算单位；

自30001吨至70000吨，每吨为125计算单位；

超过70000吨，每吨为83计算单位。

如果一艘件杂货船舶为3000吨，装运的900个绒毛玩具均遭受货损，且适用维斯比规则和1976年公约。则单位责任限额为666.67SDR×900=600,003 SDR；总的责任限额是167000 SDR +167SDR× （3000-500）=584,500SDR。因此适用的责任限额为584,500SDR。

七、论述题（10分）任选一题论述

1．海牙规则、维斯比规则和汉堡规则面临修改，你认为其中有关多式联运部分应如何处理？是突出它，还是淡化它？

（测分点：a.现行国际公约与多式联运的法律适用问题； b.国际公约和中国海商法关于多式联运的规定； c.这个问题在现行修改中如何体现； d.多式联运公约的利弊； e.你认为应突出它的理由； f.你认为应淡化它的理由）

15．关于托运人的责任

（测分点：a.现行法律规定； b.提单转让后托运人责任的变化； c.运费与托运人的责任； d.你认为在现行法律框架下，有关托运人责任是否需要进一步完善，如何完善）

（1）在我国海商法规定下，托运人的责任主要有：

妥善包装货物，提供货物的正确说明，及时、完备、正确地办理各项手续并将已办理各项手续的单证送交承运人，托运危险货物应依据相关规定妥善包装、作出危险品标志、并将其正式名称和性质以及应当采取的预防危害措施书面通知承运人，支付运费。

（2）还没有能力回答（个人认为没有变化，该你负责的还是要负责，反正一旦找不着收货人，还是找你托运人）

（3）托运人当然应该根据合同负责支付运费和相关费用。只有在合同约定某项费用由收货人或提单持有人支付，并在提单上明确写明的情况下，才可以免除其约定的该项费用的支付。海商法还规定，船舶在装货港开航前，托运人可以要求解除合同。但是，除合同另有约定外，托运人应当向承运人支付约定运费的一半；货物已经装船的，并应当负担装货、卸货和其他与此有关的费用。

（4）我国海商法关于托运人的责任最大的问题在于托运人的定义上。按海商法规定，有订约托运人和交货托运人两种。当此两种托运人并非一人时，如何区分产生责任时应当把责任归于何者身上，相当困难。该方面一定要完善。

3．航次租船下提单与租约的关系（参见：01年试论航次租船合同与根据航次租船合同签发的提单的法律关系）

（测分点：a.租约约束的当事人； b.在装港提单的关系方； c.转让后提单的关系方； d.合并条款；e.你认为合并条款在哪些具体方面应起到连接租约和提单的作用，为什么）