西安咸阳机场枢纽建设思考_李蕴明

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西安咸阳机场枢纽建设思考

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李蕴明

西安位于我国地理位置的中心，是欧亚骨干航路的中心交汇点，也是“十西北地区航空运输网络的中心。一五”期间，西北地区经济社会的快速发展特别是陕西经济社会的快速发展为西安咸阳机场枢纽建设奠定了坚实的基础，西北民航的快速发展为西安咸阳机场的枢纽建设提供了有力支撑。到“十一五”末，西北地区旅客吞吐量、货邮吞航班起降架次、

吐量都比“十五”期间增加了一倍以2781.6万上，分别达到26.3万架次、

人次、22.5万吨，年均分别增长15.13%、19.89%、16.43%，旅客吞吐量、货邮吞吐量年均增速位居全国七个地区之首。2010年，西安咸阳机场旅客吞吐量达到1801万人次（已占西北地区总量的64.76%），跨入全世界前80位繁忙机场行列，位居全国繁

万吨，年均增长12.9%和13.3%，全世界排名进入前50位。

将西安咸阳机场建设成中西部地区的门户枢纽，有利于增强西安咸阳机场在国家航线网络中的枢纽作用，带动西北地区中小机场健康发“十二五”发展规划把展。西北民航

忙机场第八位，预计到“十二五”末，“做强枢纽”、“以枢纽建设为龙头带西北地区客货吞吐量将分别到达6000万人次和45万吨，年均增长16.6%和14.9%。西安咸阳机场客货吞吐量将分别达到3000万人次和26.5

动航空运输和相关产业”作为“十二发展指导思想中一个重要组成部五”

分。在2011年初民航西北地区管理局工作会议上，王志清局长在工作报

咸阳机场未通航点统计表经济较发达的城市旅游资源型城市地面交通不便城市中型城市偏远城市

发展潜力大

延吉、义乌、徐州、台州、宜昌、牡丹江、景德镇、洛阳、南通、佛山、赣州北海、海拉尔、德宏、威海、库尔勒、腾冲、常德、迪庆、大理、伊宁、思茅、满洲里、长白山、那拉提、喀那斯喀什、泸州、恩施、舟山、湛江、西昌、宜宾、和田、攀枝花、临沂

国家战略

布局地区需求量小的城市

特点

公商务客源支撑重点航线，或是因机场航线发展使当地客源更倾向本地出发旅游资源丰富，客源受淡旺季影响较大，票价水平波动频繁

距离较长或路况导致地面旅行时间较长，有公商务客源

发展潜力小特点

运城、长治、佳木斯、盐城、赤峰、达州、南阳、衢州、齐齐哈尔、济距离省会城市较近，增加新航点的压力较大宁、大同、潍坊、丹东、邯郸、东营、南充、九江、秦皇岛阿克苏、对机型要求较高锡林浩特、林芝、乌海、临沧、井冈山、通辽、阿勒泰、黑河、部分机场的运营条件较为复杂，乌兰浩特、昌都、漠河、怀化、百色、鸡西、伊春、吐鲁番

特殊小机场特点

交通不便且客源不足文山、连城、铜仁、昭通、兴义、克拉玛依、库车、哈密、塔城、黎平、处于边远地区，

康定、且末、安顺、荔波、阿里锦州、梧州、梅县、安庆、朝阳、阜阳、广元、永州、长海航空票价相对当地消费水平偏高，与铁路、公路

等交通方式竞争较为激烈

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告中指出：“未来西北民航发展的重点就是以西安咸阳机场枢纽建设为龙头，提高机场保障能力，带动辖区干支线航空协调发展”。可以预测，“十二五”期间，西安咸阳机场枢纽建设将会得到跨越式发展。在全力打造西安咸阳机场枢纽建设过程中，我们还要清醒地认识到制约因素和不利条件的影响，积极采取应对措施，加快推进西安咸阳机场枢纽建设的步伐。

未体现

截至2011年夏秋航季，西安咸阳机场开通国内航线125条，国内直接通达城市7个。每周3500班左右。除通往国内三大枢纽航班平均每天在10班以上外（西安至北京21班、广州14班、上海18班），通往其他省会城市机场航班密度都不是很大，特别是通往支线机场的航班由于种种原因，有时无“密度”可言。正是由于航班密度不足，西安咸阳机场尚没有形成真正意义上的“航空快线”和有

曼谷、济州、大阪、香港和台北。每周80班左右。直飞欧美、非洲、中亚航线航班还是空白。2010年西安咸阳机场共起降国际航班2825架次，运送旅客34.81万人次（其中运送纯国际段，地区航班起降旅客14.52万人次）

1154架次，运送旅客15.38万人次。从国际和地区旅客吞吐量来看，咸阳机场2010年国际和地区旅客吞吐量，而与西安咸阳仅占总吞吐量的2.6%

机场旅客吞吐量相接近的杭州机场，2010年国际和地区旅客吞吐量占总吞吐量的10%以上。

（四）基地航空公司数量少，运力不足

目前，西安咸阳机场基地有东航海航长安公司（实际海西北分公司、

航将其定位为海航西安运营基地）、幸福航空公司、南航西安分公司、天津航空西北分公司5家分、子公司。除此之外，有国航、深航、厦航、首都航等15家航空公司执行西安运营航班。在西安设立的5家航空公司中，其运力在西安咸阳机场投放以2010年为例分别为：东航西北分公司15架，长安航空公司6架，幸福航空公司4架，南航西安分公司3架，天津虽然2010年航空西北分公司11架。

深航、首都航、川航等航空公司都相继加大了西安咸阳机场驻场运力的投放，但由于在西安咸阳机场基地航规模小、运力不足、机空公司数量少、

型结构复杂，对西安咸阳机场航空运输形不成“拳头”产品，主运营航空公司在航空运输市场中的主导地位的

一、制约因素效的“航班波”，也正是由于西安咸阳机场航班通达力不强和航班密度不

（一）航线网络结构不完善，辐射功能尚未发挥

截至2011年，全国共有运输机场175个，西安咸阳机场共实现通航点71个。其中一线城市（年旅客吞吐量千万以上）15个，二线城市（年旅客31个，支线城市（年吞吐量百万以上）旅客吞吐量百万以下）25个，尚未实现通航的机场有105个。在未通航点中，旅客吞吐量100万人次以上机场3个，分别是郑州、丽江、西双版纳；旅客吞吐量100万人次以下100个，其中50～100万人次未通航的机场有8个，分别是：延吉、海拉尔、义乌、北海、徐州、运城、台州、喀什。50万人次以下未通航的机场有92个（见表）。

显然，目前情况下，西安咸阳机场航线网络布局的完整性和网络的质量存在严重缺陷，通航点少且航班量更少，航线网络覆盖范围不广，特东北和新疆区域航线覆盖别是西南、

甚少，通达能力有限，辐射功能尚未得到有效发挥。

（二）航班密度不足，中转功能尚

够，使得西安咸阳机场“中转”功能没有完全得到更好的体现。2010年，西安咸阳机场旅客吞吐量达到1801万人次，但中转旅客只占总旅客量的11.0%，而这11.0%的中转旅客中有75%以上都来自海航、东航和南航三、家航空公司（其份额分别为29.8%24.4%和22.2%，其他航空公司合计占21.17%），前十位来源城市中转旅客占总中转旅客的65.3%，前十位中转旅客来源地及比重为：西宁16.2%、银川13.6%、兰州6.6%、乌鲁木齐5.5%、杭州5.1%、大连4.3%、榆林4.2%、长沙3.9%、海口2.9%、南京2.9%，前十位中转旅客的目的地及比重为：西宁15.5%、银川11.1%、兰州6.0%、武汉6.0%、乌鲁木齐5.2%、长沙3.4%、海口3.1%、桂林3.0%、广州2.7%、厦门2.7%。

（三）国际航线单一，航班数量不多

截至2011年夏秋航季，西安咸阳机场共开通国际、地区航线9条，分别是东京、名古屋、仁川、新加坡、

2010年在西潜力还有待进一步激发。

安咸阳机场运营的航空公司运送旅客所占市场份额如下：东航30.6%、南

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航16.1%、海航13.3%、天津航9.3%、深航7.8%、国航6.1%、厦航3.1%、上航2.2%、山东航2.2%、首都航2.1%、幸福航2.1%、川航1.6%、春秋、吉祥等航空公司市场份额都在0.5%以下。加之各航空公司之间存在相互竞争的关系，打造完善的与枢纽运营相配套的企业之间的“联盟”、“共同发展战略”等构架缺乏实质性突破。

（五）空域受限制约突出，时刻资源紧张凸现

一方面，西安咸阳机场空域资源矛盾突出，西安咸阳机场周边军用机场数量较多，距离较近，民航飞行存在高度限制点多、航线转弯多、矛盾冲突点多、空中进出通道空间狭小、航班流量受限等诸多矛盾，空域资源矛盾的困局长时间没有得到大的改观，使得西安咸阳机场航班正常运营受到严重影响，成为制约西安咸阳机场大规模发展的一个瓶颈。

另一方面，咸阳机场时刻资源紧张日趋凸现，虽然民航局2011年夏秋航季已经将咸阳机场航班时刻小时容量从28架次调整到了33架次，但离航空公司和市场发展的需求缺口仍然很大，无法满足快速增长的航空运输市场需求。

（六）设施设备相对落后，人力资源储备不足

虽然西安咸阳机场通过二期扩建改造工程使一部分基础设施和设备得到了相对改善，但是由于某些“先天性”不足的影响，诸如飞行区、新老航站楼之间以及办理值机手续设备更新等仍需不断改造。特别是空管设施建设由于历史欠账较多，使得空管设施整体建设水平与提高西北

民航运营效率的要求存在较大差距。在人力资源方面，由于经济条件、工作条件等因素影响，特别是技术人员和高层次管理人员引进难度很大，储备匮乏。一些关键业务岗位人员流动业务能力和处置突性大，技术水平、发事件的应对能力等很难与枢纽建设的要求相适应。

疆地区的航线航班，特别新开通二线城市的直达航点，在航权和时刻方面应给予优先，切实增强西安咸阳机场航班的通达能力和枢纽的辐射能力。

二是采取“冷热”搭配，盘活区内航线航班。对运营西安咸阳机场的“热线”航班，在航空公司数量上和班次上进行科学规划。一方面保持运营“热线”航班航空公司的数量和班次

二、应对措施相对稳定性，避免航空公司之间在同一条航线上无序竞争；另一方面，对

面对制约西安咸阳机场枢纽建设的不利因素，我们应该科学分析，正视困难，着力破解困局，采取积极有效的措施加以应对。

（一）科学规划，构建枢纽航线网络

枢纽航线网络建设以满足直线辐射和中转需求为核心，不断优化航线网络结构和航班时刻，提高航线网络覆盖的完整性和整网效率。

一是科学航线航班网络布局，增强辐射能力。对西安咸阳机场现有航线网络有重点、分阶段、渐进式进行调整和优化，对通往三大门户枢纽的航班（京、广、沪）在保持现有航班密度的前提下引导航空公司更换座位数多的大型宽体客机；对通往八个区成都、沈阳、乌鲁域枢纽机场（西安、木齐、昆明、重庆、郑州、武汉）的航班可根据市场需求适度逐渐增加航班（省会）干线机场密度；对通往12个杭州、大连、厦门、南京、青岛、（深圳、

呼和浩特、长沙、南昌、哈尔滨、兰州、南宁）的航班尽可能满足市场需求并根据市场需求加大航班密度；加大引导力度并积极鼓励航空公司新开通东北、新航点，对新开通西安至西南、

华东、华北等主要“热线”运营沿海、

机场的航空公司经停西安咸阳机场的航班，应在航班时刻方面采取必要措施，引导其必须执行辖区“冷线”干支机场一个班次，带动区内干支线机场航班密度；再一方面对运营区内兰西宁、银川等受季节性影响的干州、

支线机场的航空公司，旺季给与航班加密的优先选择权且在时刻方面给与保障，淡季只许可其减少相应航班数量，而不许可全部取消航班，特别是独家运营的机场不能停航，对自行取消或擅自减少航班的航空公司，局方将其列入黑名单，将时刻收回，且下个航季不再受理其在西安机场的航班增量申请。

三是科学打造航班波，积极拓展国际航线。枢纽机场的一个显著标志就是拥有相对固定的多个航班波次。目前，必须科学谋划西安咸阳机场始发航班的航班波。一要打造科学合理的航班波，首先根据市场需求满足西安飞往门户和区域枢纽机场的航班密度，合理规划各航空公司航班时刻和班次，使各航空公司之间在航班时间段上既不拥挤，也不疏松，既满足市场和航空公司需求，又不给空管和

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机场等单位造成不必要的保障压力。二要打造科学合理的航班“快线”，对西安始发飞往旅游热线、区内干线和已经成熟且有相对固定市场的航线，可在航班编排审核、时刻调控把关等方面进行科学合理规划，为航空公司“快线”创造条件，满足西安打造航班

咸阳机场枢纽的集散功能。二要积极拓展国际航空运输市场。首先，在加密现有国际航线航班的基础上积极引导并培育外航开通至西安航线航班，巩固并扩张港澳台和东南亚市场，创造一切有利条件早日实现直达积极争取欧美洲际航线航班。其次，民航局开放西安第五航权。在西北民航“十二五”发展规划中，把“吸引国，内外航空公司进入西北航空市场”“重点发展西安枢纽连通东亚、西亚及欧美的国际航线”作为航空运输的重要工作进行了部署。因此，在扭住西安咸阳机场枢纽建设这个“龙头”过程中，积极主动联合地方政府，推进西安咸阳机场第五航权的开放进程。

（二）突出重点，发挥基地航空公司主体作用

基地航空公司是枢纽运营的主体，在西安咸阳机场枢纽建设中，基地航空公司的主体作用发挥是否充分在枢纽建设中是至关重要的。对西安咸阳机场基地航空公司而言，建设枢纽是获得在民航业和社会重新定东方航空公司位的良好时机。目前，

已经把打造西安成为西北的门户枢纽作为集团的战略重点，定位是：“立辐射全国、依托上海、连通全足西北、

球”。并提出“打造一个枢纽航线完善，中转服务高效便捷，市场份额绝

对领先，主导西安航空枢纽的成熟基地航空公司，从而使西安区域航空枢纽成为中国西部的核心枢纽并最终成为上海复合枢纽网络的重要节。毋容置疑，东方航空集团的这种点”

战略定位是超前的，也是与西北民航“十二五”发展规划中打造西安咸阳机场枢纽建设这个“龙头”思路相吻合的，是切合西安咸阳机场发展实际的。切实发挥基地航空公司在建设西安咸阳机场工作任务中的主体作用，应着重抓好以下几个方面：1、在航权航班和时刻资源分配方面对基地航空公司给与倾斜。作为管理局掌控着西安咸阳机场航权航班和时刻资源，在西安咸阳机场枢纽建设中，要积极培育有实力的基地航空公司在西安咸阳机场健康发展，增加运力投放，拓展西安机场航空市场，在航权航班和时刻资源分配方面给与一定的优先选择权，使其为西安咸阳机场枢纽2、积极鼓励基地航空建设贡献力量；

公司在西安咸阳机场增加运力投放，新开辟通航点，加密现有航点，打造空中快线和成熟航线上的航班波。管理局应该在航权航班和时刻资源的分配使用方面，最大限度的满足其市在西安咸阳机场运营的各场需求。3、

航空公司要围绕西安咸阳机场枢纽建设，增加运力投放和航线班密度，扩大在西安咸阳机场的占有份额。因为西安咸阳机场枢纽建设给在西安咸阳机场运营的航空公司提供了更加广泛的市场发展空间，必将提高航空公司的运营效率和运营收益。同时，西安咸阳机场枢纽建设还为航空公司提供了从传统的线型运营模式向枢纽网络运营模式的转变的最大

战略契机，从而提升市场竞争能力。

（三）通力协作，突破空域矛盾瓶颈

一是要联合军方、地方政府和民航各方积极运作，积极探索“军民空的机制，使制约西北航域协调共管”

空运输发展，制约西安咸阳机场枢纽建设的空域紧张的这个瓶颈得到缓解或有效突破；二是要统筹考虑西安咸阳机场枢纽建设的空域需要，综合、有效、合理的利用现有空域资源，提高空域利用率；三是科学优化航线网络，加快西安区域管制中线建设进度，充分发挥空域统一管理的优势，科学规划高、低空管制扇区，增强空管保障能力。

（四）加大力度，提升机场综合保障能力

西安咸阳机场作为枢纽建设的保障主体，应加大基础设施投入力度，全面提升机场的综合保障能力，满足枢纽建设的需要。首先要在保证质量的前提下，加快第二跑道和航站楼等工程建设进度，在机场保障资源分配上，要贯穿枢纽运营的理念，优先保障基地航空公司枢纽运营对机场设施的需求，为机场枢纽建设和运营提供良好的外部环境；其次要进一步全面提升服务品质，按照满足机场枢纽建设的要求，完善服务设施和服务环境，为中外航空公司和旅客提供便捷、优质的服务；再次要强化高效、

管理，不断提高管理能力，特别是强化安全管理、制度管理、技术管理、人才管理和运营管理。把西安咸阳机场功能齐全、保障建设成为设施完善、

有力、管理高效、服务一流的枢纽机场。

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和日常办事机构，为西安咸阳机场枢

三、几点建议

纽建设提供有力的组织保障。

（二）制定西安咸阳机场枢纽建

西安咸阳机场枢纽建设是一项复杂的系统工程，涉及面广、工作量协调复杂、时间跨度长，因此，我大、

们必须树立全局观念，科学规划、统筹兼顾、突出重点、破解困局、扎实有序地向前推进。

（一）建立西安咸阳机场枢纽建设协调机制

成立西安咸阳机场枢纽建设协调领导机构，负责研究部署西安咸阳机场枢纽建设重要事项；协调和解决西安咸阳机场枢纽重大问题；积极推进西安咸阳机场枢纽总体规划。根据操作层面需要，还可设立协调层面、

设战略规划

联合权威专家机构，会同航空公机场、空管等保障单位参与，在充司、

分调研的基础上，形成西安咸阳机场枢纽建设战略规划，作为指导和实施西安咸阳机场枢纽建设的纲领，统领“龙头”全局。枢纽建设

（三）确定目标任务，分阶段实施在西安咸阳机场枢纽建设战略规划框架下确定总体目标和任务，尽可能明确实现目标和任务的具体标志。在此基础上，分解管理局、航空公机场、空管、油料等单位各自的目司、

标和任务以及尽可能细化完成时限，

分阶段组织实施落实。

（四）为西安咸阳机场枢纽建设营造良好社会氛围

西安咸阳机场枢纽建设是落实西北民航“十二五”发展规划的一件大事，事关全局，事关西北民航的未来发展，要积极运用各种宣传手段和多渠道的媒介方式，向社会和民航内广泛宣传西安咸阳机场枢纽建设的重要性、紧迫性和重要意义。通过宣传，营造加快西安咸阳机场枢纽建设的社会环境和民航行业的有利氛围，激发各个层面加快西安咸阳机场枢纽建设的积极性和热情，推进西安咸阳机场枢纽建设工作的落实。

（注：本文部分数据由西安咸阳机场市场部提供）

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（上接第２４页）

二是以武汉航空货运站对地区发展的贡献、成绩及数据，配合集团积极向政府争取对航空货运站及开飞全货运航空公司的扶持政策，做好政府营销。如配合机场集团向湖北省政府争取开通直达及转飞全货机的更为优惠的补贴政策等。

三是集团公司协调海关等联检单位，实现每周七日均可通关的政策支持，给予全货机货物绿色通道的待遇。同时协调安护部门等内部相关部门，配合航空货运的作息时间安排人力，优化货物运输流程，使物流得以更快集散。

北省GDP的一元线性回归模型

自变量取湖北省的GDP数据。回归模型如下，相关系数为0.9751，预测结果如表2所示。

湖北省的GDP增长情况根据湖北有关发展规划确定如下：“十一五”期间为12%，“十二五”期间为8%，“十期间为6%。三五”

2.武汉天河机场货邮吞吐量与武汉市GDP的一元线性回归预测

将武汉市的GDP指数与武汉天河机场货邮吞吐量建立一元线性回归模型并进行相关检验和预测，预测结果见表3。

预测模型如下，相关系数为0.9518：Y=1.1634+0.0026X

四、对武汉机场货运航空枢纽未来发展的展望和预测

1.武汉天河机场货邮吞吐量与湖

3.综合预测

综合以上三种预测方法（两种回归预测和一种比例法），得到表4中

的预测结果。

从表4的量化分析，我们可以看出，到2015年，武汉天河机场航空货运站的货邮量将达到25万吨，年增12.30%，对于湖北机场集团公司甚至湖北省的经济发展起到较大的推动作用。

通过通篇分析，我们可以得到结论：湖北机场集团公司的发展机遇难得，自身优势明显。特别是武汉成为我国“放松管制”试点机场及其“得中独厚”空运区位是其他机场所难以仿效的。武汉机场航空货站抓住难得机遇，以建设中部航空货运枢纽为核心，发挥首都机场集团和湖北机场集团的整体优势，经过集团上下的共同奋斗，湖北机场集团公司打造中部航空货运枢纽的战略目标必将实现！

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