上海港水路和铁路集装箱运输现状及对策

集装箱运输

CHINAPORTS

第8期2009

撰文

一、上海港集装箱运输的产生及现状上海港集装箱运输始于1973年，是我国第一条开辟上海、天津至日本的国际集装箱航线，不久又开辟了上海港至澳大利亚、泰国、加拿大、香港、新加坡和西欧航线。经过近40年的发展，特别是改革开放后，随着我国经济的迅猛发展，上海港已开辟遍布全球国际直达的美洲、欧洲、澳洲、非洲以及东北亚、东南亚等地的班轮航线200多条，集装箱月航班密度达到2183班，是中国大陆集装箱航线最多、航班密度最高、覆盖面最广的港口。全球最大的20家中外船公司已全部进驻上海，在上海设立子公司或办事处的外国航运公司已逾80家。2005年，上海港完成货物吞吐量4.43亿t，超越新加坡港（4.23亿t）首次成为世界第一大货运港口；2007年，上海港集装箱吞吐量完成2615万

须云龙

地箱量一定的比例，但总箱量不大。而上海和浙江之间由于上海小内河不具备集装箱集疏运条件，水路集疏运量小到不予统计。总之，长三角至上海港集装箱水路集疏运总量非常小，上海港内河集装箱疏运量尚不到全港集装箱吞吐总量的千分之一。目前上海港集装箱集疏运体系中最需要解决的是水路系统。“水水中转”是世界上许多集装箱枢纽港的主要集散方式。目前，鹿特丹、安特卫普等国际大港的“水水中转”比例都在50％以上，内河集疏量也占到总量的20％以上。相比之下，上港集团2008年的集装箱“水水中转”比例仅为

37.3％。

上海内河集装箱运输基本没有开展，上海内河集装箱运输量小到可以忽略不计，其原因是：一是航道等级偏低，沿线没有规范的内河集装箱码头及其专用的设施，不具备内河集装箱运输的条件。二是内河集装箱运输规模小，规模效益差，对货主缺乏吸引力。三是船队及运输组织问题多。由于上海内河集装箱运输具有跨部门、跨行业、跨地区、涉及面广、政策性强的特点，需要加强统一规划和组织协调。但目前，上海港在这方面十分欠缺，内河运输的优势没有发挥出来。四是内河集装箱运输船舶尚未标准化。目前，上海港内河还没有专用集装箱船舶，现有船舶多由自航驳船改装而来，载重量在300吨级左右，载箱量仅16TEU或

TEU，首次超越中国香港港升至世界第二；2008年

上海港货物吞吐量完成5.82亿t，同比增长3.6%，继续保持世界第一，集装箱吞吐量完成2800.6万TEU，同比增长7.1%，仍位列世界第二。

上海港集装箱运输虽有长足进步，但长期以来，上海港集装箱集疏运以公路运输方式为主，内河水运和铁路运量所占比例极少，其主要原因是：第一，上海当地集装箱量所占比例大，适用公路运输；第二，受上海市内河航道的制约，上海市内河集装箱运输没有开展起来；第三，上海港缺少集装箱铁路集疏运条件；第四，上海港集装箱码头主要分布在长江口内，上海港集装箱运输主要腹地邻近外高桥，公路集疏运条件充分。上述原因造成了上海港集装箱集疏运主要为单一的公路运输方式。

二、上海港水路集装箱运输现状及对策上海港65％的出口货物来源于长三角地区，长期以来，这一地区的集装箱主要是由公路运至上海港。随着该地区集装箱运量的增长，以公路为主的集疏运系统越来越“超负荷”，迫切需要向水路、铁路转移。由于长三角通过水路集装箱运输至上海港的箱源集中在南京，约占南京箱量的60％。苏州和南通两地至上海港集装箱水运量分别占当

24TEU。内河港区又点多面广，没有显现规模效

益，与江浙两省的内河集装箱集疏运通道也尚未建成，这些都制约了内河运输的发展。

当前，要扩大上海港集装箱运输“水水中转”比重，包括长江中转、沿海中转和国际中转。根据上海港口有关规划预测，到2010年，上海港集装箱吞吐量将达到3000万TEU，其中洋山港为

1500万TEU。如果在这期间沿海与国际中转开展

顺利，到2010年，水水中转比例可力争达到45％，其中洋山港区达到50％。为此可以通过以下途径：

1.上海内河运输。上海内河运输相对于公路

和铁路运输具有载量大、能耗低、占地少、对环境

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集装箱运输

污染小的优点，是一种可持续发展的运输方式。但目前上海境内的航道等级偏低，通畅性差，通航保证率不高，内河港口和集装箱船型均不适应内河运输集装箱发展的需求，需加快内河航道整治，加强内河运输统一规划和组织协调与管理。

——海联运。长江流域地区至上海港的2．江—

进出口集装箱，可通过长江内支线船舶经上海港外高桥港区进行江———海转运。

——洋山港区短驳运输。外高3.外高桥—

桥———洋山港区间转运的集装箱通过“穿梭巴士”短驳实现，即在外高桥港区设立专用码头，将中转箱装上“穿梭巴士”运至洋山码头。

需产生短驳费，产生的总费用高于国内周边港口。上海港铁路与码头分离的现状客观上也造成海铁联运箱在上海港进出口成本的增加，削弱了与其他港口竞争的优势。

集装箱铁路集疏运方式落后还有其他硬件和软件两个方面的原因：

硬件方面：（1）箱型不统一，不标准化。铁路箱型较杂，目前还有大量1、5、10t的小型箱。与国际上通用的20英尺、40英尺集装箱不能很好地吻合，影响了“海铁联运”的发展。（2）缺乏集装箱专用车厢及配套设施。目前上海至中西部地区还没有集装箱专用车，都是用敞车来运输集装箱。从载重量上看运能损失较大。加上集装箱运输的不平衡，不能开设集装箱运输专列，铁路集装箱运输成本高。（3）上海集装箱铁路运输基础设施薄弱。上海港口和铁路主干线尚未连接，即使有铁路集装箱列车，也无法直接进入港区，还需要其他转运作业，由此增加了运输环节，造成集装箱运输费用的提高和集装箱在港停泊时间的延长。

软件方面：（1）管理体制问题。铁路仍然实行统一指挥、高度集中的传统管理模式，对集装箱运输市场需求不敏感，铁路部门更改运输计划时，常常不考虑货主的利益，影响了集装箱货主选择铁路运输的积极性。（2）铁路部门与其他部门处于条块分割管理状态，协调性差，影响了铁路集装箱运输的整体服务水平。（3）上海长期忽视集装箱铁路集疏运通道的建设，使得铁路运输发展较慢。

上海港应大力发展集装箱海铁联运，因为铁路运输相对于公路运输而言，是比较经济合理、低污染的运输方式，远距离的内陆腹地则更需要铁路运输来解决。发展海铁联运，是上海国际航运中心建设的必然要求。因此提出如下建议：

4．江海直达(含中途在外高桥挂靠)。用一种

特殊的江海直达船舶来实现长江流域港口的集装箱直接运输至洋山深水码头。这种运输方式中，不需要在外高桥码头二次换装。这种运输方式在外高桥港区挂靠是为了卸下从外高桥港区出发航线的集装箱。

当然上海港还可以以合作提升水水中转比例，继续加强与沿江各港口的合作,以此提升水水中转比例。还有要进一步与船公司加强合作。要改变原来洋山支线集装箱船舶按每个航次签证的方式，实行不超过3个月的定期船舶签证，此举将有利于加快上海国际航运中心洋山深水港集装箱水水中转速度，为洋山港支线集装箱船舶运营带来极大便利。

三、上海港铁路集装箱集疏运现状及对策上海港尽管海铁联运业务增长较快，但是在全港集装箱吞吐量中所占的份额仍然很小。原因是目前上海港基本不具备铁路集装箱集疏运条件，因此铁路集装箱运输十分落后。这主要还是受到铁路运能和运营机制的限制，难以在定班运输和价格方面满足客户的需要。而目前上海港集装箱陆向集疏运方式中，公路承担的运量在65％以上，铁路的运量不足1％。除受到上述因素影响外，其中最突出的问题是集装箱专用码头占有铁路线太少。上海港目前只有军工路码头的其中2个集装箱泊位前沿有铁路线，外高桥港区一至五期16个集装箱大船泊位和6个支线泊位，都没有铁路直接连通，近年来新建的洋山深水港区大型集装箱泊位，也没有铁路连通。浦东铁路的建设滞后，与上海港集装箱码头的发展不同步、不配套。由此

1.修建沿江铁路，建立连接铁路枢纽区的铁

路大通道。目前，铁路方面正在进一步研究、改进和发展铁路集装箱运输及装卸的专用机械设备，将有助于改进海铁联运的效率。铁道部己把大力发展铁路集装箱运输列入议事日程，采取8项推动措施，到2020年将建成以上海为中心，连接18个集装箱中心站，运营里程覆盖全国的高等级、大能力的集装箱运输网络。我国铁路发展集装箱多式联运的潜力将被逐渐发掘，空间也将陆续被打开。（下转第3页）

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专稿

洋山深水港区累计完成359万TEU，同比减少外向度较高，受金融危机影响较为严重，特别是外贸集装箱业务，受到的影响更为显著。

四、下半年我国港口发展形势展望

下半年，在国民经济回暖形势的带动下，预计全国港口生产将继续保持恢复性增长，港口吞吐量将呈环比增长态势，预计全年港口货物吞吐量将较上年增长约4%，达到73亿t。其中，受消费、投资等国内需求拉动，港口内贸运输预计将有更好的表现，港口内贸货物吞吐量将有较大幅度增长，预计全年港口内贸货物吞吐量将达到53亿t，增幅5%。外贸方面，随着国内经济的回暖以及外部需求的逐步复苏，港口外贸生产将改变上半年下滑的局面，预计全年吞吐量将比上年增长1%左右，达到20亿t。主要货种方面：

煤炭及其制品：下半年，随着国内经济复苏以及季节性因素，内贸煤炭需求量将会进一步增加，港口煤炭发运量预计将会逐步增加。此外，在国家鼓励煤炭进口政策的指导下，预计下半年全国煤炭进口仍将保持较快增长。

矿石：下半年，随着国际市场价格以及国际干散货运价格的逐步回升，预计国内铁矿石进口需求将会逐步减少，各大钢厂也将逐步消化现有库存。因此，预计下半年铁矿石进口量将会趋向平稳。

原油：下半年，随着国内经济的逐步好转，国内原油需求将逐步回升，预计原油进口量将小幅增长。港口原油接卸量将改变上半年同比回落的局面，总量与上年基本持平。

集装箱：下半年，我国港口集装箱业务前景仍不容乐观，预计全年全国规模以上港口集装箱吞吐量将会有9%左右的降幅。其中，沿海港口将下降10%左右，内河港口将增长约16%。随着国内经济的复苏，三、四季度，我国港口集装箱吞吐量将会呈环比增长的态势。

（作者单位：中国港口协会港口研究中心）

一旦硬件能够有所改善，上海港海铁联运业务就会突飞猛进发展。

7.7%，在第二季度，完成集装箱吞吐量183.08万

TEU，环比增长4.07%；国际中转箱量21.22万TEU，环比增长2.13%，显示洋山港吞吐量正止跌

回升。

相比之下，环渤海地区表现相对稳定，上半年该地区主要集装箱码头完成吞吐量1280万

TEU，较上年同期减少约2个百分点。上半年，该地区内贸集装箱吞吐量较上年增长了约9个百分

点。青岛港和天津港分别完成集装箱吞吐量

509.99万TUE和416.1万TEU，分别同比增长2.0%和1.9%。而该区域的营口港更是实现了20%

的增幅，居全国港口集装箱码头增幅之首，这主要得益于其内贸集装箱业务的快速扩张。

三、上半年全国港口运行特点

综合分析上半年我国港口运行情况，主要有以下特点：

1．中国港口生产正处于恢复期，表现明显优

于国外其他地区港口。今年上半年，美国、欧洲、亚洲的主要港口集装箱吞吐量同比均出现两位数的跌幅。全球集装箱第一大港新加坡港今年上半年集装箱吞吐量同比下跌18%至1230万TEU，并且第二季度相比第一季度未明显改善。其他全球排名前20位的集装箱港口跌幅也大多在15%～

20%，而中国的集装箱港口跌幅相对较小，且在内

需的有力拉动下，逐步开始复苏。

2．内贸吞吐量增长高于外贸。这反映了我国

经济内需活跃，外需疲软的运行特征。当前，内贸成为推动国内港口发展的主要推动力。

3．我国外贸结构中，高附加值产品萎缩幅度

较大，而初级产品、低附加值的产品下跌幅度较小。因此，虽然外贸出口金额下跌了20%以上，而实际出口货物量仅下降10%左右。

4．从区域分析，北方港口发展情况优于南方，

这与地区产业结构特征密切相关。南方地区经济

（上接第23页）2.建设浦东铁路，发展洋山港的海铁联运。浦东铁路二期工程将在2010年前竣工；沪宁高速铁路已开工建设；沪宁和沪杭铁路的电气化改造工程将在2010年前竣工等。这些铁路一旦建成，将增加上海对外铁路通道，铁路运能可更多地用于包括集装箱海铁联运在内的货运上，

3.改革管理体制，加强相关部门的协调。4.发展现代物流促进海铁联运更快地发展。

（作者单位：上港集团宝山分公司）