波音商用飞机减推力起飞和减少额定推力起飞应用价值简析

本文探讨飞机通过减推力起飞和减少额定推力起飞技术的应用以便使飞行人员在执行航班任务时,可以根据实际起飞重量、机场条件和气象条件,在保证安全起飞的性能需求前提下,降低起飞推力设置(N1或EPR设置),从而减低喷气发动机涡轮前排气温度,延长发动机使用寿命和维修周期,达到节约发动机维护成本的目的。

工业技术

波音商用飞机减推力起飞和减少额定推力起飞应用价值简析王春蕊

(中国国际货运航空有限公司运行控制中心北京 1 0 2 ) 6 1 0摘要：文探讨飞机通过减推力起飞和减少额定推力起飞t.. -以便使飞行人员在执行航班任务时，以根据实际起飞 t t, 本 tg￣9用可 ' -机条和气象条件，在保证安全起飞的性能需求前提下，降低起飞推力设置(或E R N1 P设置)从而减低喷气发动机涡轮前排气温度，,延长发动机使用寿命和维修周期，到节约发动机维护成本的目的。达 关键词：减推力起飞 减少额定推力起飞 分类号： 2 V 4文献标识码： A文章编号： 6 2 3 ( O 0 ( ) 0 9— 2 1 7— 7 12 ) 9b一 0 0 0 9 r 2

项工作： 1分析编制使用这两项技术的操 () 飞机减推力起飞和减少额定推力起速度需要使用减推力的机场分析数据。主分使用减少额定推力模式起飞，于最作数据，要是各机型的机场分析手册 (由飞虽然都是通过降低发动机起飞推力( Nl。2依在飞为全额定推力和减额定推力两种 )()据或 E R)置，到延长发动机使用寿命大起飞推力的降低，出现一发失效后， P设达制从的目的，是其使用的技术和操作程序截机出现的偏航扭矩减小，而地面操纵最相关适航认证条例，定和完善使用这两但 小速度 ( C )应地减小。 VM G相根据 V.速度必须项技术的操作程序。然不同。 针对第一项工作，音公司在飞机的波大于或等于 V的要求，当使用减少额定推力起飞时，小V速度可以减小，最 这对于使用手册、行手册、速检查单、组训飞快机 M b 使练手册和 F C系统中提供了使用该技术的飞机减推力起飞又称假设温度减推力最/ V速度限制飞机起飞重量的情况，可 同使起飞(s me e eau e t r s r d c 用减少额定推力起飞，以增加起飞重量，操作数据和功能选择。时，用者可以利 a s d tmp r t r h u t e u— u 短污染跑道、飞机带用波音公司提

供的机场分析软件和机型数 t n a e f)空客和福克系列飞机又将此这些情况包括：跑道、 i tk of, o

1假设温度减推力起飞

计该影起 技术称作灵活温度减推力起飞 (l xi l有刹车系统保留故障(响刹车效能)飞。据库，算生成各机型的机场分析手册， fe b e可 tmp r t r h ut t k o )其方法是： e e au e t r s a e f。 在飞行员在遇到以上情况时，以参阅比较手册是飞行人员进行减推力和减少额定推 飞机实际的起飞重量小于实际外界温度对全推力起飞数据表和减少额定推力数据表力起飞的主要数据依据。相对于第二项工作，音公司在飞机的波应的机场最大允许起飞重量的情况下，根中的起飞重量数据，应提高飞机的起飞主介据实际的起飞重量，机场分析数据表中在 重量后在不提高飞机起飞重量的情况下提相关使用资料中 (要是使用手册中)绍 查找出对应该重量的最高温度，以此温高起飞的安全裕度。并了使用该技术的程序，时 F同 AA在对该技术的认证通告中制定了相关的规定和限制度作为假设温度，置起飞推力 (或设 N1使结 E R)假设温度是为减少飞机的起飞推力 3飞机减推力起飞和减少额定推力起飞条件。用者可以根据以上规定，和本公 P。司飞行和机务部门的相关要求，定使用制而选择的比实际温度大的温度，温度对价值分析该应的最大起飞重量大于或等于实际的起飞通过该项技术的研究，飞行人员提减推力和减少额定推力起飞技术的程序。为 ( ) AA对该技重量，时该温度限制的最大起飞推力比同 供使用减推力起飞和减少起飞额定推力起该程序应该符合以下要求：1 F飞技术的操作数据和程序，便使飞行人术的适航规定。 2波音公司的使用限制和以 ()实际温度限制的最大起飞推力低。为满足可 () ()以上要求，选择假设温度时，在我们主要依员在执行航班任务时，以根据实际起飞程序。 3使用者特殊的使用规定。4适肮如的重量、

机场条件和气象条件，保证安全起当局对使用该技术进行审定 (果需要 )在据机场分析数据表。

2减少额定推力起飞

飞的性能需求前提下，低起飞推力设置相关要求。降使用减推力和减额定推力起飞技术的 (或E R设置 )从而减低喷气发动机涡轮 N1 P,

延 减少额定推力起飞是一种半固定的减前排气温度，长发动机使用寿命和维修效益分析。达 比较全推力起飞，用减推力和减额使推力模式，谓半固定是相对于发动机固所 周期，到节约发动机维护成本的目的。定的全额定推力，某些飞机的飞行管理在减推力起飞和减少起飞额定推力起飞定推力起飞将对发动机的工作状态产生以计算机( Mc中有 T和 T的起飞推力 F ) 0l O2选择模式， TO1和T02别对应固定的减推分力值，f￣ TO1 l对应的是减少全推力的 1%, O

是两项比较成熟的技术，目前在世界上各下影响。 ( )少发动机转子 (、、 ) 1减 N1 N2 N3速度。 主要航空公司中运用得较为普遍。飞机各制造厂商在飞机相关的使用手册和 F C系 M

( )少发动机排气温度。 2减

TO2对应的是减少全推力的2%等， 0当选择统中提供了使用这项技术的操作数据和功 T推力模式起飞时，大起飞推力是全能选择。时， AA两项技术的使用已进 Ol最同 F对

( )少发动机内部压力。 3减这里我们引用 CFM5—7 6 B发动机的相

推力的 9%(0 0 1%的全推力减少值 )飞行员。

行了认证，且以咨询通告 (并 AC)形式对的 使用减少额定推力起飞的操作方法与全推使用程序做出了规定和限制。力起飞相同，确定最大起飞重量和起飞但开展以上技术的应用需要完成以下两表 1

关数据加以说明(表 1示)如所。发动机工作状态的变化将对发动机产(下转 9 2页 )

全推力推力( )磅 297 19 N1 P ( M) R 5 0 35 N (P 2R M) 17 5 4 0排气温度( )。 C 89 3内部压力( 帕) 47 2注：海平面，温度 3￣马赫数 0 2,

动机。 0 C, .5新发

2% 5减推力 14 8 69 46 70 120 4 8 72 3

参数变化% -5 2—1 . 03 — . 29 一l . 28

30 4

- 04 2.

9 0

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