地铁运营成本特性分析(2)

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1二

现较大的观光客流，本文在做客流分析时对观光客流进行剔除，以对客流趋势线进行修正； ( )铁客流也会出现明显的季 3地节特征，圳地铁在圣诞、个节日深 3 黄金周、运均会出现较明显的“暑客流旺季”。

表 2不同行车间隔条件下地铁成本分析表

l

1 2

1 O 18 9 1 5 6.

8 28 4 2 5

6 30 0 2 6

5 36 9 9 6

4 4 95 9 9

3 60 6 15 6

2 90 9 30 3

列 65簸 1—

3 7 5 0 3 .2 7 8 5 9 5 61 . 8 ll 4.6 6.9 2.9 1 1 3.4 6 .6 53 8 6

经过对深圳地铁在基本行车间隔 1~7ri件下客流量进行分 2 n条 a析后 (除观光和季节客流的影剔响 )拟合出地铁客流趋势方程 (,拟合曲线见图 1: )y=一0. 5 -0. 3 x+2 4 0 x2 55 5. 2

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一 93 1 . 5/; 8%麟 . 4 7

注：表中年度总成本增加额及增加率均以行车间隔 1 mi 2 n的年度总成本为基数计算 -日开行列次增加 数为行车间隔每压缩 l i n,日开行列车增加数。 m

的日均客流量趋势拟合曲线来看， ( 2。 表 )日均客流量最大值为 2 4 2万人 5.经对深圳地铁现在运营水平下

的固定成本和可变成本的特性分析，可以得知：

式中：y为日均客运量，万人次/日。 次/日；X为行车间隔，ri。 a n

3地铁运营企业成本特性分析

㈨薹詈y=一0 0 一0 5 5+2 . 2 .5 .3X 54

() 1固定成本占比较大，占到地

地铁运营成本主铁运营总成本的 8%以上，而变动 0要由工资及相关费用、成本占比较小，仅占地铁运营总成

—

、

\

●

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运营能耗、生产维修本 1%~2%。其中人工及相关费 0 0

\

一

费、营运费、理费用、用和动力及照明用电 2项费用又占管 0主营业务税金及附加、固定成本的 8%左右，占到总成本

伽行车间隔时间 L粥 m/mi 昭 n

市场营销费 7项组成。的 7%左右； 0 按成本是否随行车里 ( )日开行列次增加率随着行车 2

图 1日均客流趋势拟合曲线

程的变化，地铁运营间隔的压缩而增大，将当行车间隔在 4

a n以下起，日开行列次增加率上由该客流趋势方程，推算出基成本分为固定成本和可变成本。固 ri

本行车间隔 5 i的客流量 (~2 n a r表定成本包括工资及相关费用、运营升幅度较大，因此，之相关的可变与 1。从图 1同行车间隔客流量的能耗中动力及照明用电、 )不管理费用、成本的增加也较快； ∞∞

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拟合曲线和表 1据可以看出，随维修费、营运费中不随行车里程变数

()深圳地铁 1线设计能力 3号

以 mi固着行车间隔的不断压缩，日均客流动部分；可变成本包括牵引用电、车在 5 n内时，定成本绝对值基可行量趋势曲线的斜率趋于平缓，明说 辆维修成本、车辆保洁费、司机人工本不变，变成本随着开行列次、

继续压缩行车时间间隔难以继续较费等随行车里程变动部分。 大幅度提高日均客流量。在基本行

驶里程的增加而上升，因此，固定成

经过对深圳地铁在行车间隔为本在总成本中的占比呈下降趋势； ()深圳地铁 1线的设计能 4号

2 条 mi车间隔压缩至 4 n,使客 1~ 7

n件下的实际成本进行~2 mi后要

i,因此，将行车间隔压 a如流量有较大幅度的增长，有倚靠分析，及对行车间隔 5 i只~2r n条力为 5r n a n以 a r 于开通线路的线网规模扩大或外界件下的成本进行预测后，得出不缩至 5 i下时，将需购置新车， 社会环境发生明显变化。按照图 1同行车间隔条件下地铁成本分析而购置新车的折旧及人工增加等因素计入固定成本后，将导致固定成表 1不同行车间隔下的地铁客流量预测分析 l 2 l O 8 6 5 4 3 2

本呈大幅度上升态势。 因此，自行车间隔 4 i起， a rn深

l 3 l 8 1 . 2 . 3.8 6.7 89l 04

2 . 15

2 4 2 3 2 1 2.8 3.7 4.5

圳地铁 1号线的固定成本和变动成

璃懂轨交， 0代市一叠4 0/ 6 2

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四

吧 量的差额缺口将急剧放大，当行车车里程影响的变动成本在总成本中间隔达到 2mi时， n日均客运量差额占比较小，所以列车的行车间隔越缺口将达到 2 .9人次，外界条短，铁的吸引客流量将越大，引 4 9万在地而

本均呈跳跃式的上升态势。

4盈亏平衡日均客运量的测算

在根据对客运支出和平均票价的件无变化时，实现盈亏平衡几乎无起的总成本增加量却较少。因此，测算，可以得出深圳地铁不同行车可能。因此，圳地铁 1线行车间设计能力之内，地铁运营企业不会深号间隔下的盈亏平衡日均客运量，结隔压缩至 5mi时，达到效率和效出现“跑越亏”的情况。 n将越 合表 1运量预测值可得出日均客益的双赢。客流差额 ( 3。表 )

() 2对于地铁运营企业而言，如需将行车间隔提高至设计能力之上时需谨慎考虑，因为从盈亏平衡日

由表 3以看出，圳地铁 1可深号线在设计能力 5 n,亏平衡日 时盈 mi

5结论

() 1无论从社会效益和经济效益均客运量的测算可以看出，设计能

均客运量与预测可实现的日均客运的角度出发，地铁运营企业在人、力

之上时因为要产生增购列车、人

量差额仅有3 9j次。当行车间隔 .7人 - 车、设备等条件成熟时，在设计能力工增加等生产力配置需求，其盈亏

压缩至设计能力之上时，日均客运之内，应尽量多开车。因受列车的行平衡日均客运量的测算也会有一个阶梯式的提高。而对于外界环境条表 3不同行车间隔下的盈亏平衡日均客运量对比分析表

碎■

件未有明显变化的情况下，地铁客流量的增加幅度又呈递减趋势，难以跟随成本形成阶梯式的上升态势， 地铁运营企业会出现“跑越亏” 越的

一 0 6 4 2 2 8 5 3 3 l 2 l.

0 7

2 4 2 0 2 4 3.9 4.9 4.6

2. 54

3 1 3 .2 4 . 4 2.8 8 0 9 1

l 3 3.8

l .7 68 l 9 8.l

2 4 0.

2 . 15

2 .8 2 4 2 .7 2 1 3 3 4.5

情况。9.9 6 6.2 6 5.8 1 4 39 . 97 . 1 6 2 .9 4.5 4 9

收稿日期 2 0 .4 1 0 60— l

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