提升我国适航审定能力刻不容缓

提升我国适航审定能力刻不容缓

文／殷时军

适航涉及飞机本质安全，关乎一个国家民用航空工业的国际话语权。适航审定是民机成功研制和走向市场的安全保障，是民机产业核心竞争力的重要组成部分，加快适航审定

能力建设将为实现国家大飞机战略、发展民机产业、确保大型客机项目获得商业成功提供有力支撑。

相对民用航空工业发达国家，我国民用航空工业尚处于

发展初期，适航审定能力尚未健全。ＡＲＪ２卜７００飞机是正在审定的我国第一种严格按照国际先进适航标准研制并开展型号合格审定的运输类飞机，工业方适航取证能力和局方适航

侣

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审定能力得到了相应锻炼和提高。同时，也暴露出我国民机适航审定技术、适航审定人才和适航审定研究手段的严重短缺和不足。随着我国实施大飞机战略和民用航空工业的快速发展，提升适航审定能力已经刻不容缓。

商业成功的保障

通过国家立法开展适航审定已经是国际上保障航空安全、促进民用航空工业发展的通行举措。一个国家的适航审定能力主要体现在适航审定技术研究、制定适航标准、依法开展适航审定、广泛开展国际适航审定合作的能力上，其执行主体是国家的民用航空主管部门。

美国无疑是公认的民用航空工业强国，其发达的民用航空工业催生了完善的适航审定体系，而强大的适航审定能力又有力地促进了民用航空工业的发展。美国政府早在１９２６年就在其商务部设立了航空司，颁发航空通报对飞行员、航图、导航、适航标准进行管理，

Ｂｕｈｌ

Ａｉｒｓｔａｒ成为历史上通过

适航审定的第一型飞机。

此后，美国民用航空当局的名称和在政府中的组织架构不断演变，１９６７年最终确定为美国运输部下属的联邦

航空局（Ｆｅｄｅｒａｌ

Ａｖｉａｔｉｏｎ

Ａｄｍｉｎｉｓｔｒａｔｉｏｎ，ＦＡＡ），作为

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美国适航审定的主管当局一直１９９０年，塞浦路斯协运作至今。美国的适航标准也议的签订，标志着欧洲联合从最初政府发布的通告变成了航空当局（Ｊｏｉｎｔ

Ａｖｉａｔｉｏｎ

美国联邦航空规章，在国际上Ａｕｔｈｏｒｉｔｙ，ＪＡＡ）的诞生。ＪＡＡ

被广为接受，成为认可度最高是一个联合体，由欧洲的４２个的民机适航标准体系。与此同成员国民航当局组成。ＪＡＡ成时，美国的民用航空工业迅猛员国一致采纳联合航空规章作发展，其民用航空产品种类繁为欧洲范围内统一的适航标准。多，在全球民用航空业占主导

随着欧盟国家一体化步伐的迈地位。至２０１２年底，美国波音进，欧盟议会于２００２年颁布规公司的飞机占据了全球２４０００章，决定成立欧洲航空安全局

余架民用运输类飞机机队近（Ｅｕｒｏｐｅａｎ

Ａｖｉａｔｉｏｎ

Ｓａｆｅｔｙ

４０％的份额。

Ａｇｅｎｃｙ，ＥＡＳＡ），在欧盟内行欧洲在发展民用航空工业使民用航空管理的政府行政职进程中十分重视提升适航审定能，其最初拥有的权力就是在能力。最初，欧洲各国都建立欧盟范围颁发统一的适航标准了自己的民航当局履行适航审和作为适航当局开展适航审定。

定职责。随后，空中客车公司在这一过程中，欧洲的民不断整合全欧洲资源，欧洲加用航空工业也获得巨大发展。快一体化进程，为了满足空中空中客车公司逐步壮大为民用客车公司、欧盟与波音公司、航空工业巨擘，享有很大的民美国在民用航空工业领域的竞用航空市场份额。至２０１２年底，争需求，诞生了欧洲统一的适运营中的空客Ａ３２０系列飞机超航当局。

过４８００架，与波音同等座级的

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５６００多架仍在运营的７３７飞机的规模不相上下。

而前苏联局限的适航理念和适航审定能力则在一定程度上限制了其民用航空工业的发展，在波音７３７飞机之后投入使用的图１５４客机，虽然生产了１０００余架，但因其安全性欠佳，事故频发，最终黯然退出民航市场。

适航审定能力之于民用航空工业的发展十分重要，健全的适航审定体系和强大的能力可以有力促进民用航空工业发展，反之，则会成为民用航空工业发展的掣肘。

中国已具备基本的适航审定能力

上世纪８０年代我国民用航空工业发展伊始，无论是工业部门自身还是民航当局都认识到，只有引入与国际接轨的适航标准、开展适航审定才能保证民用航空产品的安全和推动民机产业的健康发展。以１９８７年国务院颁发《中华人民共和国民用航空器适航管理条例》和１９９５年全国人大颁发《中华人民共和国民用航空法》为标志，适航审定被确定为民航局适航审定部门维护公共安全和公众利益的依法行政行为，成为发展民用航空工业的法定要求，并作为民用航空产品进入市场的法定前提。

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自１９８５年颁发《运输类飞机适航标准》（中国民用航空规章第２５部）之后５年间，本着与国际接轨的原则，民航局颁发了一批适航标准，形成了涵盖大飞机、小飞机、旋翼机、航空发动机、螺旋桨和机载设备的适航标准体系。至今，这些适航标准仍不断修订完善。

在制定颁发适航标准的同时，适航审定的实践经验也在不断积累。１９８５年运１２ＩＩ型飞机成为中国民航首个通过适航审定、获得型号合格证的机

型。在此之后，运７、新舟６０

等运输类飞机，运５Ｂ、运１１Ｂ等正常类飞机，直９Ａ、直１ｌ、

ＡＣ３１３等直升机，涡桨６、涡轴９等航空发动机陆续接受适航审定，获得民航局颁发的有关型号合格证。这些民用航空产品在我国经济建设中发挥了应有作用。

以上世纪９０年代开始在上海飞机制造厂建设美国麦道８２飞机总装线为契机，中国民航逐步开始与美国等国家和地区建立双边适航关系，推动国外民航当局接受我国适航审定结论，为我国设计和生产的民用航空产品走向国际市场创造条件。目前，我国与２１个国家和地区签署了１６０余份双边适航协议和技术安排，我国适航审定的民用航空产品逐步进入国际市场。例如，新舟６０飞机己有５０架出口到刚果等１５

个国家，运１２系列飞机累计有１１０余架出口到乌干达等２２个国家。

与适航标准体系和适航审定实践活动相适应，我国建立了相应的适航审定组织机构，形成了由中国民用航空局航空器适航审定司、７个民航地区管理局适航审定处、４个省市安全监督管理局生产监督处和上海、沈阳航空器适航审定中心、成都航油航化适航审定中心组成的适航审定组织体系。

适航审定能力与民机研发水平相伴相随

严格按照国际先进适航标准开展对ＡＲＪ２１飞机适航审定是我国适航审定系统经历的一次严峻挑战，在开展适航审定实践中，我国适航审定能力得

到了长足发展：

在对ＡＲＪ２１飞机进行适航审定的过程中，我国的适航标准体系不断完善。

ＡＲＪ２１飞机适航审定采用中国民用航空规章第２５部第３次修订版，在技术实质上与美国运输类飞机适航标准（２５部）的第１００号修正案水平相当。在此基础上，还采用了包括高强辐射场（ＨＩＲＦ）防护、燃油箱防爆、隔音隔热材料阻燃标准等美国运输类飞机适航标准（２５部）第１００号修正案之后修正案水平的适航标准。

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经过经验积累，我国颁布了中国民用航空规章第２５部第４次修订版，在技术实质上与美国运输类飞机适航标准（２５部）的第１２５号修正案水平相当。这一更新的适航标准将应用到Ｃ９１９大型客机的适航审定实践中。

在对ＡＲＪ２１飞机进行适航审定的过程中，我国执行适航标准的能力不断提高。

ＡＲＪ２１飞机适航审定中首次引入设计保证系统的要求，在关注产品满足适航标准的基础上，更加关注机构的组织架构、人力资源、工作程序如何保证产品满足适航标准。

安全保障合作计划和项目专项合格审定计划作为国际通行的适航审定管理工具也首次在我国的适航审定实践中加以

应用。

原来我国适航审定系统中较为薄弱的技术环节也得到了很好的锻炼。在ＡＲＪ２１飞机适

的９０秒钟撤离时间要求。试验的成功完成使得中国适航审定系统在客舱安全检查的标准制定、试验程序审批、试验现场组织、试验判据确定上积累了大量宝贵经验。

在对ＡＲＪ２１飞机进行适航审定的过程中，我国的适航审定系统不断健全、人力资源状况亦有所改善。

按照国际上的普遍经验，要完成一型运输类飞机适航审定通常需要５０到８０人的审定团队。在开展ＡＲＪ２１飞机适航审定工作初期，面对当时整个适航审定系统仅有１００多名从业人员的状况，成立了７０多人的审定团队并完全按照“国家队”方式运作，真正是集全系统之力开展审定。在此过程中，上海、沈阳航空器适航审定中

航审定启动的初始阶段，Ｆ从

就指出我国在机载软件审查和客舱安全检查方面缺乏足够的经验。经过实践经验的积累，严格按照机载软件审查程序开展适航审定的能力已经逐步具备。在客舱安全检查方面，更是取得了成功经验。２０１２年９月，在上海成功完成了ＡＲＪ２卜７００飞机应急撤离地面演示试验。飞机采用最大乘员数的构型，即９０名旅客、２名乘务员、２名驾驶员参加演示。在满足适航要求的黑夜情况下，９４名旅客和机组人员通过飞机应急出口、滑梯从飞机撤离至地面，用时５７秒，少于适航标准规定

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心作为专业的适航审定机构陆工程师队伍。面对２８０多项用续成立，成为我国适航审定系于表明对适航标准的符合性试统的重要力量。

飞科目，审定团队选定２４０项除此之外，缺乏适航审定由自己的试飞员和试飞工程师系统自己的试飞员和试飞工程进行局方审定试飞。自２０１２年师也一度成为制约ＡＲＪ２１飞机２月进行首次局方审定试飞以适航审定工作的瓶颈。本着边来，现己完成３６０多架次超过学边干、一边培训一边实践的６００小时的局方审定试飞，完原则，在ＡＲＪ２１飞机适航审定成科目１００多项，在有力推动的过程中，适航审定系统培养项目进展的同时锻炼了审定试

了一支１０余人的试飞员和试飞

飞队伍。

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大飞机战略要求适航审定能力进一步提高

随着大飞机战略深入实施，国家日益重视自主创新能力和加快产业升级、加大民用飞机等高端装备制造业投入，民用航空工业迎来了极佳的发展机遇。我国现有适航审定能力无法满足快速发展民用航空工业需求，突出表现为：

首先，我国制定和执行适航标准的能力仍嫌不足。

尽管中国民航局已经建立了一整套适航标准体系，但是仍然存在制定过程“知其然，不知其所以然”、执行过程缺乏详细指导材料的问题。比如，在适航标准的修订上，我国尚不能完全跟上国际步伐。以《运输类飞机适航标准》为例，尽管在２０１１年颁布了第４次修订版，在技术实质上与２００８年美国运输类飞机适航标准（２５部）的第１２５号修正案水平相当，但是ＦＡＡ近几年又已快速修订

至第１３８号修正案水平。

在制定适航标准的话语权方面，我国更多采用的是“跟随”战略，借鉴国外先进适航标准来帮助制定和修订我国的适航标准，在技术上尚未掌握话语权。我国在适航审定能力建设过程中，一方面由于缺乏工业实践不能在适航标准制定之前充分参与，另一方面由于适航审定系统缺乏必要的技术手段、

试验设施不能在适航标准制定之后充分验证，面对适航标准的制定，存在“知其然，不知其所以然”的困境。

在适航标准的制定上，我国重顶层规章，缺少解释性、指导性材料。仍以《运输类飞机适航标准》为例，在美国，不包括工业界的技术规范和行业资料，仅ＦＡＡ就颁发了包括１９０余份咨询通告（ＡｄｖｉｓｏｒｙＣｉｒｃｕｌａｒ，ＡＣ）类别的解释性材料。而在我国适航审定系统，针对运输类飞机适航标准的解释性材料还只能更多采用直接采纳的方式使用国外的资料。

其次，我国适航审定系统机构尚不健全，人力资源亦捉

襟见肘。

尽管已经成立了上海、沈阳适航审定中心，但是目前全部适航审定从业人员不足２００人，不足美国１３００余人适航审定队伍的六分之一。适航审定机构不能全面覆盖民用航空产品类别，人力资源短缺。

而且，在国际合作中，我国的双边适航范围受限，国际合作深度、广度有待扩展。

尽管我国已与２１个国家和地区签署了１６０余份双边适航协议和技术安排，但是在协议的范围中我国接受国外航空产品多、国外接受我国航空产品少。上世纪９０年代我国与美国签署的双边适航协议及其实施程序细则，明确限定美国仅接

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受我国审定的小飞机和机械类机载设备。我国至今仍未与欧盟签署其接受我国航空产品的双边适航协议。

发展民机离不开适航审定，适航审定能力建设应适度超前，至少应做到同步规划，同步建设，为民机适航审定提供良好服务。

２０１２年，国务院发布《国务院关于促进民航业发展的若干意见》，将积极支持国产民机制造作为主要任务提出，并且明确设定了健全适航审定组织体系，积极为大飞机战略服务，积极拓展中美、中欧等双边适航范围，提高适航审定国际合作水平的发展目标。

为了实现这一目标，我国应加强适航审定标准体系研究。开展运输类飞机、小飞机、旋翼类航空器、发动机和螺旋桨、机载设备、航油航化适航标准及环保规定研究，建立健全适航审定规章、管理程序、咨询通告。开展适航审定专项技术研究，建立适航审定指导文件，更好指导民机适航审定工作。

同时，也要加快适航审定组织机构建设。进一步加强适航审定中心建设，建成涵盖涡扇运输类飞机、螺旋桨运输类飞机、小飞机、旋翼机、航空发动机和螺旋桨、航空油料和航化产品的适航审定领域的完整适航审定组织机构布局，形成专业齐全的高水平适航审定

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专家队伍。

在拓展国际适航合作方面，要积极拓展中美、中欧全面双边适航，扩展其接受我国民用航空产品的范围，直至全面接受我国审定合格的民用航空产品。大力加强与其他国家和地区的双边适航工作，与使用国产民机国家适航当局建立伙伴关系并开展深度合作，促进国产民机进入国际市场。

在开展适航研究条件建设方面，要针对通用和基础的航空工业技术以及对民机安全有重大影响的技术领域，重点考虑现代民用航空新技术、新材料和新工艺，建立适航审定技术研究条件和信息化工作系统，为制定适航标准、审定政策和审定指导文件提供科研支撑，为持续提高我国适航审定能力提供稳定的科研平台。

正视不足，我们清醒认识到与航空发达国家在适航审定能力上的巨大差距。展望未来，加强适航审定能力建设，满足快速发展的民用航空工业需求已成国家和业界共识，建成具有完善组织机构、充分人力资源、健全规章体系、先进研究设施、持续运行保障、广泛深入双边国际合作的适航审定体系是我们一定要实现的奋斗目标。

（作者系中国民航局航空器适航审定司司长）

提升我国适航审定能力刻不容缓

作者：作者单位：刊名：英文刊名：年，卷(期)：

殷时军

中国民航局航空器适航审定司大飞机Jetliner2013(5)

引用本文格式：殷时军 提升我国适航审定能力刻不容缓[期刊论文]-大飞机 2013(5)