奥迪A6发动机排放控制系统原理结构与检修论文

奥迪A6发动机排放控制系统原理结构与检修11

专业课课程论文

题 目

学 院 机械交通学院＿＿＿＿

＿＿082班＿＿＿ 专 业 班级

姓 名 侯 旭 学号

指导教师 职称 ＿＿讲师＿＿＿＿

2010年12 月 15 日

奥迪A6发动机排放控制系统原理结构与检修11

目 录

一、概述………………………………………………………………………….1

（一）汽车排放污染的主要成分与危害..........................................................1

（二）汽车排放污染物形成的原因…………………………………………..3

（三）减少汽车污染物排放的对策 …………………………………….……3

二、奥迪A6发动机排放污控制的主要装置及工作原理……………………….4

（一）废气再循环系统(EGR)……………………………….…….………….4

（二）燃油蒸气回收装置(EVAP)…………………………….…..…………..5

（三）二次空气喷射装置(EAIR)………………………….….….…….…….6 (四) 三元催化转换器(TWC)………………………………..….……...….….6

三、奥迪A6发动机排放污控制典型装置的检修……………………..……..…9

(一)废气再循环系统是否正常工作的检查…………………..…..………..….9

1．EGR阀的检修………………………………………………………….….9

2．废气再循环控制电磁阀的检测…………………….………....…….….…9

（二）汽油蒸气回收装置的检测………………………….……..……….….9

1．活性炭罐电磁阀密封性的检查……………………..……..…….…..……9

2．活性炭罐电磁阀的检查………………………………...…….….……….10

3．燃油蒸发排放单向阀的检查…………………………………......…...….11

（三）二次空气喷射装置(EAIR)的检查………………….………….……..11

1．二次空气进气阀的检查…………………………………………….…….12

2．二次空气泵继电器的检查……………………………………...…..…….12

（四）三元催化转换器(TWC)……………………………………...…….….13

四、奥迪A6发动机排放污控制典型装置的故障与排除…………………..…13

（一）活性碳罐系统的故障案例………………………………………....…13

（二）二次空气喷射系统故障的故障案例…………………………...…….16

（三）EGR系统的故障的故障案例…………………………………...……16

五、结束语……………………………………………………………………..…19

六、参考文献……………………………………………………………………..20

奥迪A6发动机排放控制系统原理结构与检修11

奥迪A6发动机排放控制系统

摘要： 汽车发动机在运行的过程中会排放出大量的污染物，汽车发动机排放控制系统就是把发动机排放的污染物转化为无害物的装置。奥迪A6的排放控制系统是由废气再循环系统(EGR)、燃油蒸气回收装置(EVAP)、二次空气喷射装置(EAIR)和三元催化转换器(TWC)等组成，本文针对以上装置的组成构造、原理与检修方法和步骤等进行介绍，同时对其常见的故障进行了举例分析。

关键词：奥迪A6 排放控制系统 原理 结构 检修

一、概述

（一）汽车排放污染的主要成分与危害

汽车排放污染物主要有：一氧化碳(CO)、碳氢化合物(HC)、氮氧化合物(NOx)、二氧化碳(CO2)、二氧化硫(SO2)、铅(Pb)和炭烟(PM)等。

一氧化碳(CO)是空气不足或空气中氧含量不足造成混合气过浓所产生的一种无色、无味的有害气体。一氧化碳(CO)与人体血液中的血红素有很强的亲和力（它的亲和力是氧的300倍），被人体吸入后容易使血液丧失对氧的输送能力而产生缺氧中毒。当环境中CO的浓度超过100 ppm时，人体就会产生头晕、乏力等不适感；随着CO浓度的增加，会进一步产生头痛、呕吐、昏迷等症状；当CO浓度超过600 ppm时，短期内会引起窒息死亡。

碳氢化合物(CH)是指发动机废气中燃料未完全燃烧的产物，包括供油系统中燃料的蒸发和滴漏。具有一定的毒性，其中的苯类物质具有致癌作用。单独的碳氢化合物只有在含量相当高的情况下才会对人体产生影响，一般情况下对人体的作用不明显，但它是产生光化学烟雾的重要成分。HC与NOx在阳光下极易发生光化学反应，形成以臭氧(O3)和以醛类为主的光化学烟雾。

氮氧化物(NOx)是发动机在高温富氧时大量产生的一种褐色的有刺鼻气味的气体。汽车废气中含有多种氮氧化物(NOx)，其中一氧化氮(NO)与人体血液中

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血红素的亲和力比CO还强，两者结合后会产生与CO相似的症状，一般情况下对人体的眼睛、鼻子、咽喉、支气管和肺部等会带来更大的损害，严重时至人于死地。同时氮氧化合物与碳氢化合物受阳光中紫外线照射后发生化学反应，形成有毒的光化学烟雾，当光化学烟雾中的光化学剂超过一定浓度时，具有明显的刺激性，它能刺激眼结膜，引起流泪并导致红眼病，同时对鼻，咽等器官均有刺激性，能引起急性喘息症，可以使人呼吸困难，眼红喉痛，头脑晕沉，造成中毒。。

二氧化碳(CO2)为无色无毒气体，对人体无直接危害，但如果大气中的二氧

化碳大幅度增加，会导致大气的温室效应，造成全球气温上升，南北极冰层融化，海平面上升等后果，以致人类和动物赖以生存的生态环境遭到破坏。

二氧化硫(SO2)为燃油中的硫燃烧后生成的硫化物，人体吸入SO2后，即产生

咳嗽、咽喉肿痛、呼吸困难、胸闷、四肢乏力，进一步吸入会引起支气管炎、肺炎和心脏病等，严重的会导至人畜死亡。同时SO2在高空与大气中的水蒸气结合

生成亚硫酸烟雾，达到一定积聚量后便形成酸雨，使水土酸化，破坏林木、植物的生长。

铅(Pb)为一种有毒的金属，它由燃油中的铅化物添加剂(如四乙铅)经高温燃烧后还原而成的铅微粒。铅与血液中的血红素结合后，使血红素产生异变。当血液中的铅含量达到一定的程度时，会积聚于肝、肾、大脑和脊髓中，严重地破坏人体的神经系统和造血功能。

炭烟(PM)碳微粒主要是柴油发动机燃烧不完全的产物，其内还有大量黑色的炭颗粒和其他杂质粉尘，由于其粒径极小，约为0.01～0.2um，能长期悬浮于空气中，影响道路上的能见度且易于通过呼吸系统而沉积于肺泡内，炭烟不仅本身对人体的呼吸系统有害，而且炭烟粒的空隙中往往吸附着二氧化硫和有致癌作用的多环芳香烃等，极具致癌作用。

铅、碳微粒和其他杂质粉尘等因粒径极小，SO2又具有胶粘性，特别是铅微

粒，因无法燃烧，一旦被吸附在催化剂的表面上，便令三元催化净化器丧失催化功能，此即为三元催化净化器的铅中毒。

（二）汽车排放污染物形成的原因

1．一氧化碳(CO)是空气不足或空气中氧含量不足造成混合气过浓所产生的一种无色、无味的有害气体。

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2．碳氢化合物(CH)是指发动机废气中未燃部分，还包括供油系统中燃料的蒸发和滴漏，造成燃烧不充分。

3．氮氧化物(NOx)是发动机在高温富氧时大量产生的一种褐色的有刺鼻气味的气体。

4．二氧化硫(SO2)为燃油中的硫燃烧后的生成物。

5．铅(Pb)为一种有毒的金属，它由燃油中的铅化物添加剂(如四乙铅)经高温燃烧后还原而成的铅微粒。

6．碳微粒主要是柴油发动机燃烧不完全的产物。

（三）减少汽车污染物排放的对策

汽车污染物排放在城市等人口密集区将对人们的健康造成严重危害，同时严重的污染大气环境，因此必须采取有效措施减少或者消除。目前遏制汽车污染物排放的对策有很多，比如：控制汽油车的污染物排放、大量采用天然气汽车、发展新能源汽车等。此外，开辟地铁，实施电力牵引行驶、城镇建设考虑自身的循环和多功能结构等手段，也能有效地减少和控制汽车污染物的排放。

单从控制汽油车的污染物排放来说，可以通过以下新技术来进行：

1．发动机结构优化技术。如采用多气阀进气机构，组织进气气流、对燃烧室加以改进等。通过改善发动机燃烧状况，提高燃烧效率，降低发动机一氧化碳、碳氢化合物的生成量。

2．闭环电控发动机管理技术。包括电控燃油喷射和电控点火。

3．燃油蒸发污染物控制技术。对油箱和供油系统排出汽油蒸气污染物进行控制，可控制汽油车20%左右的碳氢化合物排放。

4．闭式曲轴箱强制通风技术。控制发动机曲轴箱窜气造成环境污染，可控制汽油车20%左右的碳氢化合物排放。

5．废气再循环技术。将发动机排气引入到进气中，通过降低发动机气缸内气氛的相对含量和最高燃烧温度来减少氮氧化物的生成量，可降低40%-60%氮氧化物的生成量。

6．三效催化转化器技术。利用氧化和还原反应，将汽车排气中的一氧化碳、碳氢化合物、氮氧化物同时转化成无害的二氧化碳、氮气和水。在一定条件下，

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对污染物的转化效率可达80%以上，是目前最为有效的汽油车机外净化技术。但为保证工作效能，需要发动机具备闭环电控系统，并燃用无铅汽油。

7．改进油料、燃油的质量、组分、添加剂等。

二、奥迪A6发动机排放污控制的主要装置及工作原理

排放控制系统是把发动机排放的污染物转化为无害物的装置。奥迪A6的排放控制系统包括废气再循环系统(EGR)、燃油蒸气回收装置(EVAP)、二次空气喷射装置(EAIR)和三元催化转换器(TWC)等组成。

（一）废气再循环系统(EGR)

废气再循环(EGR)系统用于降低废气(惰性气体)中的氧化氮(NOX)的排出量。氮和氧只有在高温高压条件下才会发生化学反应，发动机燃烧室内的温度和压力满足了上述条件，在强制加速期间更是如此。

当发动机在负荷下运转时，EGR阀开启，使少量的废气进入进气歧管，与可燃混合气一起进入燃烧室。怠速时EGR阀关闭，几乎没有废气再循环至发动机。汽车废气是一种不可燃气体(不含燃料和氧化剂)，在燃烧室内不参与燃烧， 它通过吸收燃烧产生的部分热量来降低燃烧温度和压力，以减少氧化氮的生成量。进入燃烧室的废气量随着发动机转速和负荷的增加而增加。

废气再循环系统(EGR)

（二）燃油蒸气回收装置(EVAP)

１．燃油蒸气回收装置(EVAP)的作用

防止油箱内的燃油蒸气逸人大气中，既能减轻污染，又能节约燃油。奥迪A6采用的是ECU控制的燃油蒸气回收装置。

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2．燃油蒸气回收装置(EVAP)的结构原理及工作过程

活性炭罐内充满了活性炭粒可以吸收汽油蒸气中的汽油分子。当油箱内的汽油蒸气经管道进入蒸气回收罐时，蒸气中的汽油分子被吸附在活性炭表面，剩下的空气则经蒸气回收罐的出气口排到大气中。

蒸气分离阀安装在油箱的顶部，油箱内的汽油蒸气从该阀出口经管道进入蒸气回收罐，该阀的作用是防止汽车翻倾时油箱内的燃油漏出。当发动机运转时，如果电磁阀开启，则在进气管内真空吸力的作用下，空气经蒸气回收罐下方进入，经过活性炭从上方出口经软管进入发动机进气管，使吸附在活性炭表面的汽油分子又重新蒸发，随空气一起被吸入发动机燃烧。

奥迪A6燃油蒸气回收装置

（三）二次空气喷射装置(EAIR)

1．二次空气喷射装置的作用

向排气净化系统喷人新鲜空气，促进HC和CO的燃烧，以达到废气净化的目的。

2．二次空气喷射系统的结构原理及工作过程

奥迪A6轿车二次空气喷射系统的构成图所示。由于车辆在冷起动阶段混合气体较浓，因而排气中未燃烧的碳氢化合物的含量比例较高，通过二次空气喷射系统可以使三效催化转化器提前达到工作状态，从而改善三效催化转化器内的氧化过程(二次氧化)并减少排气中的有害物质。二次氧化所产生的热量同时可以大大缩短三效催化转化器的起效时间，从而大大改善冷起动阶段的排放净化性能。

在冷起动阶段，发动机电控单元J220通过二次空气泵继电器来起动二次空气泵电动机，空气到达二次空气进气组合阀；同时二次空气进气阀起动，使真空作

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用到二次空气进气组合阀上，各个二次空气进气组合阀将二次空气到气缸盖排气通道之间的通路打开，二次空气进入排气通道中。

一汽奥迪A6轿车二次空气喷射系统的构成

1．二次空气泵电动机V101；2. 二次空气泵继电器J299；3.发动机电控单元J220；4、8二次空气进气组合阀；5. 二次空气进气阀N112；6.单向阀；7.接进气歧管；

9.真空罐

（四）三元催化转换器(TWC)

三元催化转换器的作用是将汽车尾气中的有害物质HC、CO和NO 转化为无害物，减少排放污染.这里以奥迪A6 3.0I-V6-TDI发动机的催化装置为例。

3.0I-V6-共轨柴油机上使用了无催化净化添加剂的颗粒过滤器。所谓的“催化炭烟过滤器”（CSF）是一个含有贵金属的过滤层。为了能还原过滤器和监控系统，需要安装多个传感器，包括三个温度传感器：一个装在涡轮增压器前方，一个装在催化净化器后方，还有一个装在颗粒过滤器前方；另外有一个压差传感器用于监控颗粒过滤器前、后的压力差，同时可以识别出过滤器是否被炭烟堵塞。

在被动还原过程中（不由发动机管理系统来控制），颗粒过滤器中所含的炭烟被缓慢地转化成CO2，这个过程出现在350℃-500℃之间，主要是车行驶在高速

公路上时，由于短程行驶或城市循环而使排气温度过低而造成的。因此对于常见的城市循环，每行驶1000-2000公里应通过发动机管理系统来进行一次主动的还原过程。

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奥迪A63.0I-V6-TDI发动机的催化装置

滤芯的结构与传统的催化净化器相似，区别在于该催化净化器的通道在进气和出气方向上是交替锁闭的，这样使得含有炭烟的废气就必须得穿过透气的氧化硅墙，因此废气就流至排气系统出口，而炭烟则留到了陶瓷墙上。墙上涂有一层铑和氧化陶瓷的混合物。

颗粒过滤器

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三、奥迪A6发动机排放污控制典型装置的检修

(一)废气再循环系统是否正常工作的检查

1．EGR阀的检修

（1）起动发动机，并以怠速运转，将手指伸人EGR阀，按在膜片上；在冷车状态下踩下加速踏板，使发动机转速上升至2000r／min左右，此时EGR阀应不开启；发动机热车后水温高于5O℃，踩下加速踏板，使发动机转速上升至2000r／min左右，此时EGR阀应开启，手指可感觉到膜片的动作。

（2）使发动机怠速运转，拔下EGR阀上的真空软管，用手动抽真空器对EGR阀膜片室施加约l9．95 kPa的真空度，若此时发动机怠速运转性能变坏甚至熄火，说明EGR阀工作正常；若发动机性能无变化，说明EGR阀损坏，应更换。

2．废气再循环控制电磁阀的检测

控制电磁阀位于空气滤清器总成后部。拆下控制电磁阀线束接头，测量两引脚间电阻，应为20-35Ω，若不符合标准，则更换。

(二)汽油蒸气回收装置的检测

1．活性炭罐电磁阀密封性的检查

1）经验检测法

（1）起动发动机，达到正常工作温度，并使之怠速运转。

（2）拔下蒸气回收罐上的真空软管，检查软管内有无真空吸力。若正常，应无真空吸力；如果有吸力，应检查电磁阀线束插头内电源电压正常与否；若有电压，说明电脑有故障；若无电压，说明电磁阀有故障。

（3）踩下加速踏板，使发动机转速大于2 000 r／min，上述软管内应有吸力，若无吸力，应检查电磁阀线柬插头内电源电压，若电压正常，说明电磁阀故障；若电压异常或无电压，说明电脑或控制线路有故障。

2）利用检测设备检查

在无电流状态下，活性炭罐电磁阀应是关闭的。

（1）拔下活性炭罐电磁阀上的软管，将一辅助软管连接到活性炭罐电磁阀的接口上。

（2）连接VAS5051或VAG1551，打开点火开关，选择“01发动机电控单元”。

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（3）进行执行元件诊断并触发活性炭罐电磁阀，活性炭罐电磁阀应发出“咔嗒”声，且应打开和关闭(可用向辅助软管内吹气的方法进行检查)。

（4）如果活性炭罐电磁阀没有发出“咔嗒”声，则应检查活性炭罐电磁阀的电阻；如果活性炭罐电磁阀没有正确打开和关闭，则更换活性炭罐电磁阀。

2．活性炭罐电磁阀的检查

检查电磁阀电阻，应为2O～28Ω，若电阻值不符，更换.若电阻正常，则检查电压。 具体过程如下

1）活性炭罐电磁阀的电阻检查

活性炭罐电磁阀的电阻检查

用VAG1526测量活性炭罐电磁阀两端子之间的电阻规定值为22Ω-30Ω。如果电阻值不符合规定值，则更换活性炭罐电磁阀；如果电阻值符合规定值，则进行活性炭罐电磁阀的供电检查。

2）活性炭罐电磁阀的供电检查

（1）检查活性炭罐电磁阀的熔丝。如果熔丝正常，则拔下活性炭罐电磁阀的插头，将二极管电笔连到活性炭罐电磁阀插头1号端子和发动机搭铁之间，起动发动机，二极管电笔应该闪亮。

（2）如果二极管电笔不闪亮，则检查从活性炭罐电磁阀插头1号端子经过熔丝到燃油泵继电器的导线是否导通。如果导线正常则应检查燃油泵继电器。

（3）如果二极管电笔闪亮，则应检查活性炭罐电磁阀的触发功能。

3）活性炭罐电磁阀的触发功能检查

（1）将二极管电笔连到活性炭罐电磁阀插头1号端子和 2号端子之间。

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（2）进行执行元件诊断并触发活性炭罐电磁阀，，二极管电笔应该闪亮。

（3）如果二极管电笔不闪亮或一直亮着，则将检测盒VAG1527/22(四缸发动机)或VAG1598/31(六缸发动机)连到发动机电控单元的线束。如果是二极管电笔一直亮着，则检查活性炭罐电磁阀插头2号端子和VAG1527/22的15号端子(四缸发动机)或VAG1598/31的64号端子(六缸发动机)之间的导线连接是否对地线短路；如果是二极管电笔不闪亮，则检查活性炭罐电磁阀插头2号端子和

VAG1527/22的15号端子(四缸发动机)或VAG1598/31的64号端子(六缸发动机)之间的导线连接是否与电源短路或断路，该导线的电阻值最大为1.5Ω。

（4）如果需要则排除导线与地线短路或导线断路故障；如果导线正常，则更换发动机电控单元。

3．燃油蒸发排放单向阀的检查

（1）拆下油位传感器，拔下其插头，拆下通往碳罐蒸发排放通风管；

（2）用手泵给通风管加压，在压力为30 kPa时，通风阀应打开；

（3）保持压力几分钟，再检查，压力下降应小于1．7 kPa；

（4）不符合要求，更换。

（三）二次空气喷射装置(EAIR)的检查

1．二次空气进气阀的检查

（1）连接VAS5051或VAG1551，打开点火开关。

（2）进行执行元件诊断并触发二次空气进气阀，二次空气进气阀应发出“咔嗒”声。

（3）如果二次空气进气阀没有发出“咔嗒”声，则拔下二次空气进气阀的插头，用接线(VAG1594)将二极管电笔(VAG1527)连接到拔下的插头上，再次进行执行元件诊断。

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（4）如果在进行执行元件诊断时，二极管电笔闪亮，则应更换二次空气进气阀。

（5）如果二极管电笔仍不闪亮，则关闭点火开关，检查端子1与搭铁之间的电压，应为蓄电池电压。若无电压，，将检测盒VAG1598/31连接到发动机电控单元的线束上(不连接发动机电控单元)，检查二次空气进气阀线束插头的2号端子与检测盒VAG1598/31的44号端子之间的连接导线是否断路，该导线电阻最大为

1.5Ω。如果导线断路则修理该导线；如果导线无故障，则应按照电路图检查二次空气进气阀的供电是否正常。

（6）检查端子2与ECU之间是否断路，检查导线是否对正极和搭铁短路。

2．二次空气泵继电器的检查

二次空气泵继电器装在压力舱内的继电器盒内，其检查步骤为：

（1）连接VAS5051或VAG1551，打开点火开关，选择“01发动机电控单元”。

（2）进行执行元件诊断并触发二次空气泵继电器，二次空气泵电动机在二次空气泵继电器的控制下，应间歇运转，直到按下VAS5051或VAG1551上的“→”键中止执行元件诊断为止。

（3）如果二次空气泵电动机没有间歇运转，则拔下二次空气泵电动机的2芯插头，用接线将二极管电笔接到拔下的插头上，再次进行执行元件诊断。如果二极管电笔闪亮，则更换二次空气泵电动机；如果二极管电笔不闪亮，二次空气泵继电器也没有“咔嗒”声，则应进行步骤（5）的检查；如果二极管电笔不闪亮，但二次空气泵继电器有"咔嗒"声，则应进行步骤（4）的检查。

（4）检查二次空气泵熔丝。如果熔丝正常，则从继电器盘上拔下二次空气泵继电器，检查二次空气泵继电器的供电(30号正极)。如果二次空气泵继电器供电正常，则更换二次空气泵继电器。

（5）关闭点火开关，将检测盒VAG1598/31连接到发动机电控单元的线束上(不连接发动机电控单元)。从继电器盘上拔下二次空气泵继电器，检查二次空气泵继电器线束插头的6/85端子与检测盒VAG1598/31的46号端子之间的连接导线是否断路，该导线电阻最大为1.5Ω。如果导线断路则修理该导线；如果导线无故障，则更换发动机电控单元。

（四）三元催化转换器(TWC)

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三元催化转换器的作用是将汽车尾气中的有害物质HC、CO和NO 转化为无害物，减少排放污染。检查方法如下：

1．检查外部有无损伤，必要时应更换。

2．检查废气人口和出口处的陶瓷件是否阻塞、熔化和损坏。若有，更换零件。

3．将发动机转速保持在2 500 r／min，运转2min，在三元催化转换器人口和出口处测量温度，出口处温度应比入口处高3O℃以上，否则更换。

四、奥迪A6发动机排放污控制典型装置的故障与排除

（一）活性碳罐系统的故障案例

1．故障现象

一辆行驶了15.4万km的1998款原装美版2.8L四驱奥迪C5A6启动后加油即熄火，有时还无法启动。

2．故障诊断

该车被拖回维修站后进行检测，发动机电控系统电脑检查无故障记忆。根据故障现象的经验判断，发动机供油系统的可能性比较大，也就是汽油泵问题，随即更换一个新的汽油泵试车，发现故障现象依旧。这时故障原因就变得比较模糊，对故障的检查也变得比较麻烦。首先要确定是发动机供油系统还是电控系统的问题。当拆下火花塞时发现火花塞电极上面已经是湿的，也就是我们经常说的，火花塞已经基本被“淹死”。造成火花塞“淹死”的原因有：火花塞不点火；发动机喷油过多；机械故障导致汽缸压力低或没有汽缸压力。通过火花塞找到问题的检查思路，排查火花塞“淹死”的原因，也就会找到该车故障的真正原因。

3．故障分析

采用先易后难的检查原则，首先检查发动机的点火，用跳火的方法检查，发动机跳火正常。检查发动机的汽缸压力也正常，那么问题还是出在发动机的供油系统。供油系统的汽油泵问题已经被排除，汽油的压力应该没有问题，那么问题应该是喷油嘴，拆掉喷油嘴做油嘴的喷油量和泄漏试验，结果正常，油嘴的喷油雾状也很好，油嘴在压力保持阶段也没有泄漏。根据以上的检查，供油系统也正常，那么问题到底出在哪里？除通过发动机常规的供油系统外，难道其他系统还会向发动机的进气道进汽油引起火花塞“淹死”吗？问题检查到这里就想到了油

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箱的燃油蒸发系统，该系统会对进气道供给额外的油箱蒸汽，但在正常情况下通过该系统供给的是燃油蒸汽，如果供给多的话，顶多只会造成发动机混合气过浓。冒黑烟或是热车熄火的故障现象，而不至于引起加不上油的故障。当我们拆开该系统的管路时发现管路中竟然有汽油流出，汽油肯定会通过进气道进入发动机汽缸造火花塞淹死。

4．故障排除

故障点找到了，但该系统的管路中怎么会有汽油呢？管路中有汽油，活性碳罐中肯定也存有汽油。于是拆下活性碳罐，果然其内部也有汽油。顺着活性碳罐的管路检查，原来是活性碳罐与油箱连接的管路中有汽油，该管路与油箱加油口的下部相连。

根据图所示的活性碳罐系统管路的连接情况可以推测该车是在加油时汽油加注过满或是用了不正确的汽油加注方法引起了活性碳罐管路中有汽油。此时再观察汽油表，发现油箱是满的。询问车主得知，加油时汽油加到了油箱口。而恰恰在该车的油箱加注口，就有关于汽油加注问题的图示。

活性碳罐系统管路

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5．故障诊断总结

汽油加注方法不正确，且加注过满造成活性碳罐系统的管路中有汽油，引起进气道内有汽油，使火花塞“淹死”，发动机无法启动。清除掉管路中的汽油，并更换活性碳罐后故障排除。但是该故障现象却是非常危险的，造成的后果不但有故障现象的存在，严重时汽油可以通过活性碳罐下部的排水阀直接流到车底，有引发火灾的危险，而且汽油未经燃烧直接排到排气歧管中，还有损坏三元催化装置的可能。

综上所述，要掌握正确的汽油加注方法，汽油加注的油枪一定要插到底，油枪自动停止就可以了。切忌加油时采取顺着油箱口流油的方法加注，且油枪自动停止后，不能再加注汽油。

（二）二次空气喷射系统故障的故障案例

1．故障现象

奥迪A6，配备2．8LATQ发动机全时4轮驱动．共行驶3万km。发动机故障警告灯点亮，行驶中无不良感觉。清除故障码后．次日早晨又会点亮。

2．故障诊断

连接V．A．G1552并读取系统故障码，发现有故障码P1423和P1411，含义为右列汽缸和左列汽缸二次空气喷射流量不足。清除后再一次读取故障码发现系统正常。

3．故障分析

首先我们了解一下奥迪ATQ发动机二次空气喷射的启动条件，必须在水温位于-10℃～45℃时工作超过45℃后将会停止二次空气喷射，也就是说当车辆处于热车时无法让故障现象再现。于是采用一个2．5kΩ的电阻插在水温传感器上来“骗”发动机控制单元让其控制二次空气喷射泵工作，但结果是二次空气喷射泵正常转动，而发动机故障灯也再一次点亮，读取到的故障码仍旧是P1423和P1411。

4．故障的排除

检查发现进气管上的真空管凌乱不堪，错插了好几根。将所有真空管正常插接到位后，故障现象依旧。将去往二次空气喷射阀的真空管拔下，发现在二次空气喷射系统工作时根本没有真空．这一下查到故障根源了。用VA．G1552的元件测试功能测试二次空气喷射系统开关阀．发现开关阀不动作，但在其附近却依然