香港地铁商业分析

香港地铁商业分析

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由于用地紧张，香港的每个地铁站都与周边的商业和居住区紧密联系，还有很多居住区与地铁站结合成一个综合建筑体，即真正意义上的地铁上盖物业。它是地铁产业与房地产业紧密协作的缩影，其成功也与出色的城市规划直接相关。

在众多的香港地铁上盖物业中，青衣城（盈翠半岛）、汇景花园、新翠花园非常典型。它们的特征相似：底层是公交车站或地铁站，上面二至三层是商业建筑，再上面是呈围合布局的高层居住建筑，中间是居住区的中心花园。

汇景花园是地铁蓝田站的上盖物业。整个建筑位于两山之间，下面有快速路通过，交通结构非常复杂。地铁线平行巴士换乘站，通过二层空间实现联系，上面是一层商场，以零售、服装为主。住户可以穿越商场抵达屋面的花园，也可以通过地铁出入口进入居住空间。居住空间是两排东西向排列的20多层建筑，入口与花园相连。汇景花园还肩负着交通枢纽的作用，底层有近十条线路的巴士在此与地铁换乘，出地铁后经过室内的“十”字型架空天桥到达巴士站，再通过不同的楼梯到达不同线路的巴士站，同时辐射出多条步行道与附近的丽港城、康田苑等大型建筑相通。这栋高度集成的综合建筑群给人们提供了很大方便，每天有大量港人经由这里出行，游客在清晰的交通指引牌的帮助下也不会失去方向

首先我们了解其实香港地铁是香港政府拥有的，也是一个上市公司，

2005年在香港上市，主要收益是两个，一方面就是铁路的运输，另一方面就是铁路的管理营运，当中把地铁的战略也算在物业管理领域里面。

我们先了解一下它从商业开发的运用。我们了解在香港，地铁目前是香港市民生活不可分割的一部分，它很贵，但是我们了解香港的消费非常的贵，一方面就是交通费，香港的交通费非常贵。每天大概是超过230万人次的流量。所以就带动整个在沿线的店铺还有地铁站的商业物业，整个经济的增长、整个物业这一块，带动得非常活泼，其实我们分析一下，地铁的战略就是针对流动，乘客的需要，因为我们知道假如说，我们分为两种，一种是去商场购物的，另一种是我们了解地铁的站，有很多的商店，两种是不同的，两种购物方式两种消费是不同的，所以假如说是商场的话，地铁是另外战略，假如针对人流的地铁站利用不同的战略，基本上我们说针对地铁站商店的话，他们的客流对比就是出战等等，就是选择店铺具有十分的灵活性还十分有弹性。

举个例子，我们刚才说，沿途的地铁站，能够开的店铺不多，所以他所选择的店铺都是比较特别比较有创意的。举个例子地铁站里面有很多店是方面市民买到东西的，但是没有什么百货公司，都是小店，比较便利的。便利店、洗衣店，还有食品店的话，一定是挑选特色的食品，时尚的、健康的食品。比如星巴克，这个地铁里面比商场还要高，这最主要是因为地铁当中，人流不一样，层次不一样，所以在地铁站里面消费模式也不一样，举个例子，在商业区，比如在在中环，

在铜罗湾，在尖沙嘴，它的店比较高档，比较有特色，而且比较有创意，在普通地方难找到的，在这个地方卖卡片的，不是普通卡片而是比较特别的，不是像我们给人家的名片，而是给人家卡片。这个是要求，由于有些地方优先，每个地方把每个地方的优势发挥出来，另外一点就是它很会利用，他们发布的电子广告、电子媒体，包括地铁沿线已经超过480家的商店，里面有银行，大家到了香港就知道每一个地铁站有一个恒生银行，所以在不同的地方有不同的站，有不同的店，主要是按照店的人流看。他们是按每个站的要求、不同客户在那边服务的，另外是提供制作设备，这种是由于地方小，所以利用每一个角落，把一个地方发挥最大的效果。

另外还有旅游中心，旅游服务包括可以办理外地旅行团代定饭店等等，尤其在尖沙嘴特区，包括刚才我们提到的铜锣弯，游客区，购物区，都有这方面的，还有卖车票等等。

另外他们在旅游方面，第一件事，假如你是有创意的，他们是非常有创意的就是他们对他们讲每天有230万人流的话，每一个角落是非常赚钱的地方，所以他们卖车身广告，香港整个地铁都是卖广告，刚讲过的航空他们把整个车身都贴红色的，在地铁还没有到达的时候，人们在等地铁的时候，在墙壁上来做完完全全的广告版，除了有硬体的广告版还有电子广告，像电视一样，还有另外的沿线广告，都是地铁公司所拥有的，而且放映超过两万元，其实就是说在整个的一个地铁的运作，一个商业的运作当中，他们不停的想办法怎么利用每天230多万的人流怎么吸引他人，吸引更多的商铺在那边来提供服

务，所以这一块真的需要。

举个例子，引进一些咖啡厅这是个针对游客服务的，假如说对整个地铁商业当中是按不同站、不同的人流、不同客户的需要来提供服务的。

另外的话就是现在地铁为了方便服务，已经全面的用可以覆盖的电话、网络，甚至可以用其他的，什么都有了。整条线都提供这些服务，越来越方便，虽然地铁还是比较贵，但是大家愿意用这个，另外地铁要做很多的授权。

他们要办很多不同的活动，在这里特别的提一下，其实地铁是希望办一个除了提供更给人家的商业的形式，还希望提供一个文化的形象给人家，他不定期的搞一些活动，尤其假期里面，办亲子活动，有时候是亲子绘画活动，有时候办比赛，来吸引人家，让人家觉得地铁是人们生活的一部分，地铁融入他们生活的一部分，所以地铁在整个的店铺真的解决一个需求，提供一些服务，所以他们是在挑选哪些店在里面提供服务的时候特点的店。

总体讲就是地铁充分利用每一个空间，其实现在假如说我们在管理学上提到的比较新的概念，就是不要浪费，不要浪费其实是分在时间上的，同样的地铁把这个概念用在它的空间上来，因为它掌握每天230万的人流，任何一个地方都是它在卖广告。选择的地方，把它变成一个赚钱的地方，把它租给不同的客户，租给商户，但是在租的过程当中维护它的权益，就是说是按照市民的生活需要，比较有特色的放在里面，把它放在哪里卖，整个生活档次都会影响它。

香港“地铁+物业”特许经营模式的启示

香港地铁开发模式通常被称为“地铁+物业”模式，简单地说就是香港地铁公司（ 以下简称“港铁” ）同时开发地铁项目和地铁沿线房地产，通过沿线房地产的开发来弥补地铁项目亏损并获得收益。港铁作为全球地铁公司中为数不多的盈利丰厚的地铁公司，其所秉承的“地铁+物业”特许经营投融资模式多年来始终是各国争相效仿的对象。而对于正在大规模快速推进城市轨道交通开发建设的内地各大城市来说，港铁作为上市公司的强劲融资能力和累积数十年的地铁开发经营管理经验，无疑令其成为各地政府所青睐的目标合作方。到目前为止，北京地铁4号线、深圳地铁4号线已成功与港铁结缘，而尚有杭州、武汉、东莞等城市的合作谈判也正在进行中。然而，由于内地、香港两地之间在法律体系、土地政策等方面的诸多差异，港铁的“地铁+物业”特许经营模式能否同样在内地各城市结出丰硕成果，尚需实践的检验。

特许经营立法及投资风险

随着我国轨道交通的迅速发展，各地方有关轨道交通特许经营的立法实践方兴未艾。目前，我国在法律、行政法规的层面上没有关于轨道交通特许经营的法律规范，全国性的部门规章只有2004年建设部出台的《市政公用事业特许经营管理办法》。在国家尚未出台统一的法律和行政法规的情况下，各地人大或地方政府纷纷制定了地方适用的特许经营管理条例（办法）来规范和指引本地包括地铁在内的公用事业特许经营活动，如北京、天津、深圳、新疆、湖南、山西、贵

州，等。上述部门规章和地方法规通常都规定，特许经营者的选择要通过招标等公平竞争的方式（市场竞争方式）来确定。

与“地铁+物业”模式相关的法律规范除了《中华人民共和国土地管理法》、《中华人民共和国城市房地产管理法》外，主要是《招标拍卖挂牌出让国有土地使用权规定》（2002年7月1日起施行）和国土资源部与监察部2004年3月31日联合下发的《关于继续开展经营性土地使用权招标拍卖挂牌出让情况执法监察工作的通知》，即著名的71号文件。

上述法律规范中影响“地铁+物业”模式运作实施的主要是关于“物业部分”土地使用权取得方式、土地出让金收取及用途的相关规定。依据最高人民法院《关于审理涉及国有土地使用权合同纠纷案件适用法律问题的解释》（2005年8月1日起施行）第三条的规定，经市、县人民政府批准同意以协议方式出让的土地使用权，土地使用权出让金低于订立合同时当地政府按照国家规定确定的最低价的，应当认定土地使用权出让合同约定的价格条款无效。由此可见，只要土地出让合同中约定的土地出让金不低于国家确定的最低价，经政府批准的协议出让合同即为有效合同。在“地铁+物业”模式中，只要政府同意以协议出让的土地补偿地铁亏损，特许经营协议以及土地出让合同均为合法有效。就这一点来说，投资方（土地受让方，即特许经营者）的风险并不大。

地铁+物业”模式在内地适用时的法律障碍

香港地铁模式在内地推行的最大障碍就是《招标拍卖挂牌出让国

有土地使用权规定》和《关于继续开展经营性土地使用权招标拍卖挂牌出让情况执法监察工作的通知》。根据《招标拍卖挂牌出让国有土地使用权规定》第四条的规定：自2002 年7月1日起，商业、旅游、娱乐和商品住宅等各类经营性用地，必须以招标、拍卖或者挂牌方式出让。由于屡禁不止，国土资源部与监察部进一步于2004年3月31日联合下发了《关于继续开展经营性土地使用权招标拍卖挂牌出让情况执法监察工作的通知》。该文件规定，自2004年8月31日起，所有经营性的土地一律都要公开竞价出让。不得再以历史遗留问题为由采用协议方式出让经营性土地使用权。这就是业内所称的“8?31”大

限。

在此政策条件下，“8.31”之后以土地作为补偿方式的地铁特许经营项目就面临招拍挂这一门槛。若单独将地铁沿线土地使用权通过招拍挂方式出让，在“地铁+物业”模式中，就不能确保地铁项目公

司必然取得该招拍挂地块的土地使用权。

这一政策性规定，在将于2007年10月1日起施行的《物权法》中，进一步上升为法律层级的法律规范。《物权法》第一百三十七条明确规定：“设立建设用地使用权，可以采取出让或者划拨等方式。工业、商业、旅游、娱乐和商品住宅等经营性用地以及同一土地有两个以上意向用地者的，应当采取招标、拍卖等公开竞价的方式出让。严格限制以划拨方式设立建设用地使用权。采取划拨方式的，应当遵守法律、行政法规关于土地用途的规定。” 至此，通过招拍挂方式

获得经营性用地土地使用权的规定变得更为钢性。

鉴此，笔者建议有关部门在规范性文件出台前充分考虑到上位法的规定和其他相关部门的规定，充分征求相关部门的意见，避免运动式的一刀切政策，尽可能提前做到上下位法之间、同层级法律规范之间的协调统一。同时考虑到地铁等微利或亏损公用事业特许经营项目的特殊性，对该类项目中作为政府补偿的土地使用权的获得方式做出特别例外规定，以从源头上解决长期困扰各地政府和国内外地铁投资商的土地补偿问题，使港铁的“地铁+物业”模式在内地得以成功推

广。

现有土地制度下地铁项目公司取得沿线土地使用权的方法探讨 在现有土地制度下，地铁项目公司如何通过合法途径取得土地使用权用于补偿地铁项目是相关政府机构、投资商、专家学者关注并正在积极探索的问题，笔者基于为地铁等特许经营项目提供法律服务的

经验，在此提出如下建议,供业内同仁参考讨论。

捆绑招标方式：捆绑招标方式是将两个或多个项目捆绑起来进行招标。这一做法在体育场馆等特许经营项目中已有实践，在某些地铁项目中也可适当偿试。具体在轨道交通领域，可采取如下操作模式：将地铁特许经营项目与沿线土地项目捆绑在一起，作为一个项目统一进行招标。由于这种操作模式下的招标文件中会同时要求投标人具备雄厚融资实力、地铁项目的建设运营经验等多方面条件，将使得一般的地产开发商望而却步，从而使真正适格的地铁投资商在中标赢得地铁特许经营权的同时，又以招拍挂的方式获得了地铁沿线项目的土地使用权。但必须指出的是，这种模式一般只适用于招标时地铁沿线地

块已经确定的情形，不适用于分批分期给予土地补偿的情形。 以土地作为出资的模式：考虑到土地在未来的巨大升值空间，有些地方的政府提出了以土地作为出资，和中标投资商共同组成项目公司的地铁开发模式。在政府与投资商共同成立地铁项目公司的情况下，政府将拟授予地铁项目公司开发的地块土地使用权进行评估作价，以资产出资方式将该部分土地使用权投入地铁项目公司，则地铁项目公司可直接获得土地使用权，同时，该土地使用权相应的股权则由政府委托某国有企业（如城市基础设施投资公司）持有，亦可由国资委持有。在该方式下，土地使用权出资作为政府与投资商合作的条件，不经土地使用权招标、拍卖或者挂牌，确保了项目公司取得土地使用权。采用该种操作方式须考虑的因素很多，比如政府股权的持有方式、出资比例、收益分配等，须与项目公司的整个架构设计相衔接。此外，鉴于土地使用权价值的不断波动，在采取该种方式时，须充分考虑到未来土地的增值因素。在笔者提供服务的一个特许项目中，就

是采取这种方式，使项目公司获得了沿线物业开发权。

上述两个取得沿线土地使用权的方式仅供参考。每个地铁项目均有其自身的特殊性，地铁+物业模式具体的操作方法须根据每个项目

特点设计具有针对性的实施方案。

通过上述分析不难看出，我国现有相关土地政策已成为香港“地铁+物业”模式在内地实施中的主要障碍，在目前中国融资渠道尚十分有限、轨道交通建设资金极其短缺的情况下，增加了各地的融资难度，客观上阻碍了轨道交通基础设施建设的发展速度。因此，笔者建

议相关立法部门及时对现有法律做出调整和修订，或出台相应特殊立法和政策，以促成轨道交通投融资模式的多样化，有效推进我国轨道

交通的建设和发展。

香港地铁1979年诞生，第一段铺设在九龙。到1989年，香港本岛横贯东西的地铁线建成，两条海底隧道地铁也打通，三条地铁线共设38个车站，把香港的主要繁华区全部连接起来。目前香港地铁共有5条线路：港岛线、荃湾线、观塘线、东涌线及将军澳线。香港地铁每日载客量约200万人次。按每公里客运量计，它是世界上载客量最大的地下运输工具。轨道交通在香港公交体系中的比重为55%。 根据1992年的人口统计分析，全港约有45%的人口住在环地铁站仅500米的范围内，如果仅以住在九龙、新九龙及香港岛的居民计，

这一比例高达65%。到了1998年，这一比例又上升到75%。 香港的就业用地布局也是类似模式。中环—金钟—铜锣湾地铁沿线的平均就业密度超过每公顷2000人。特别值得一提的是，金钟与中环地铁站的中心距离仅800米，其间的办公楼竟仍然没有均匀分布，而分别向两站靠拢，多数建筑到地铁站的步行距离仅200米。唯一赚钱的地铁轨道的建设和运营都需要大量投资，如果单靠卖票赚钱，地铁公司几乎注定亏损。但香港轨道交通是全世界唯一赚钱的，其成功就在于地铁的建设与地下商业开发紧密联系形成共赢，地铁沿

钱的地产开发、物业开发支撑了地铁的营运。

由于改善了交通，延伸了城区的范围，地铁沿线的地皮价格总是一路飘红，不动产不断增值。香港地铁充分利用这种优势，将地铁建

设和沿线地产开发捆绑在一起。每开通一条线路，香港地铁都要先向政府取得发展车站上层空间的权利，然后寻找地产商共同开发车站及其上盖空间，因地制宜兴建大型住宅、写字楼或商场，出售这些物业所得的利润由地铁公司与发展商共享，而管理已落成的物业的收入，

更成为香港地铁的滚滚财源。

在建于1975—1986年的三条地铁线上，香港地铁公司开发了18处房地产，其中10处由香港地铁公司自行管理，包括28000套公寓、3个购物中心的150500平方米的零售店和128500平方米的写字楼。这三条城市地铁线的总建设成本为250亿港元，而18个不动产项目

的收益为40亿港元，约占总建设成本的16%。

城市轨道交通与沿线土地的联合开发策略取得了显著的社会效益和经济效益。如，香港青衣城广场未开业之前，该站的客运量每天仅1万人次，商场开业后逐渐递增至每天4万多人次，不仅带动了商场的客流（每周客流量达30万人次），还增加了地铁的营运收入。 近年，香港地铁公司投资物业所得的收入更是迅速增长，2004年增长11.9%，达9.94亿港元。旗下的德福广场、青衣城、绿杨坊、杏花新城等取得100%的出租率，宜家家居在德福广场开设了其全九

龙区最大的分店，面积达7800平方米。

某区域商业定位特征+地铁人流商业消费特征=某区域地铁商业定位