城市道路网规划(4)

要的交通性及城市生活性的道路系统，主要担负称呼司分区的生产组织和生活安排。

方格----环形----放射混合式路网的特点

为使方格式格局的非直线系数降低，早就提出了在方格系统中加入对角线街道的办法，但又出现了破坏市内街坊整体性和使中心交通过于集中的缺点。我国东北伪满时期改建的一些城市如长春，部分采用了这种形式。在我国大中城市规划实践中，总结出了一种内方格外放射式的道路网格局。其特点是城市主体地区采用方格式布局，以外设方形或多边形环路，加放射对角线式直通道路。这既避免了将大量车流、人流引入中心区，又缩短了各端点的走行距离，还有利于同对外公路以及小城镇、郊区县镇联系。北京、杭州、合肥等城市道路规划，即按此格局进行，已收到良好效果。北京为了适应城市的扩大，交通量的增加及现代化交通工具的需要，城区将建设横贯东西向的六条干道、改善纵贯南北的三条干道，同时还将开辟和改建一些次干道与支路，修建立交、过街隧道或天桥，以逐步改造城区原有的方格棋盘式道路系统。同时建立四个环道，九条主要放射路和十四条次要放射路，疏导城区客货流，连络远近郊城镇，沟通其它地区（图101）。这样，便形成了一个格局明朗，四通八达，市区、郊区联系方便的城市道路网。芝加哥市是美国较古老的特大城市，市区道路是方格状，并有六条放射状高速路集中到市中心，并与半环路横切。还有七条地铁汇集在闹市区的高架环形铁路上

综上所述，今后规划路网应该：

（一）强调道路分清性质与功能。快速路和主干路在城市交通中主要起“通”的作用，要求通过车辆快而多，次干路则兼有“通”和“达”的作用，其上有大量沿街商店，文化服务设施，靠公交对居民服务，支路主要起“达”的作用，其上有较多的公交线路行驶，方便居民集散。

（二）道路网的密度。快速路和主干路的密度，视城市规模和用地形状而异，次干路和支路的密度不论长大小都取一样数值，是希望在组织居民生活的基本结构中，具有相同的交通可达性，也有利于组织非机动车交通。城市用地中，扣除工业区、公园绿地、水面、对外交通等用地，需要布置支路的用地面积不到城市总用地面积之半，加上部分在居住区的道路也作为支路。因此，支路的实际密度可达到5—8km/km2，市中心区支路密度可更高一些。支路密，用地划成小地块，有利于分块出售开发，也便于埋设地下管线，开辟公交路线。支路多，若沿街设摊、停车，即使占用一两条路，对交通影响也不大。反之，支路少，干路稀，占干路设摊、停车形成