中国与欧洲桥上无缝线路设计理念的差异(2)

中国与欧洲桥上无缝线路设计理念的差异

　　　　　　74铁　道　建　筑January,2006

cm,试验和长期运营实践证明,此项设计参数的规定

安全合理。

3　关于钢轨伸缩调节器在桥梁上的设计位置

由于钢和混凝土的材料导热系数差异很大,钢为4142351×10JΠ℃ m d,混凝土为7137251×10JΠ℃ m d,又由于混凝土梁比钢梁的截面积大得多,因而环

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境温度变化中,混凝土梁比钢梁的伸缩位移量要小得多。根据测定,一昼夜温度的变化中,济南黄河大桥温度跨度232m钢桁梁的伸缩量达到2114～3219mm龙大桥温度跨度112m～312mm。量相差显著,同。,为补偿钢梁,应在梁端设置钢轨伸缩调节器;而联长不太长的混凝土连续梁桥因梁端位移量很小,并无必要在梁端设置钢轨伸缩调节器补偿钢轨的位移量,设置调节器是为了减小作用于墩台上的无缝线路纵向力。依据墩台受力检算,能不设钢轨伸缩调节器尽可能不设,为使混凝土连续梁的固定墩受力减小,在中跨跨中设置双向钢轨伸缩调节器,可使双向调节器两端的长轨条伸缩位移方向相反,作用于墩台上的无缝线路伸缩纵向力相互抵消,近似为零。只有当混凝土连续梁的联长很长或条件困难的情况才在梁的两端分别设置双向钢轨伸缩调节器。

在我国铁路桥梁上,已铺钢轨伸缩调节器的数量远比法国铁路多,有一定使用经验。在小南海、枝城、武汉、南京、九江长江大桥,洛阳、长东、孙口、济南黄河大桥等钢桁梁的梁端和联长8ⅹ80m钱塘江二桥混凝土连续梁的梁端铺设了钢轨伸缩调节器

,在广深线石龙大桥(见图1

)、秦沈客运专线跨兴阎公路大桥和跨阜锦公路大桥的混凝土连续梁的中跨跨中铺有双向钢轨伸缩调节器,不同梁型采取不同布置方式均获得良好效果。即使不在梁端而在中跨跨中设置钢轨伸缩调节器,并未出现法国SYSTRA公司所顾忌的梁端因梁位移而带动钢轨位移。试验测得钢轨应力也在允许范围以内,桥上无缝线路的状态一直保持良好,因此在连续梁的中跨跨中设置伸缩器也是可行的。

图2　牵引情况下无缝线路纵向力和梁、轨位移量计算图

图1　石龙大桥上的双向钢轨伸缩调节器图

4　关于限制梁轨相对位移量的规定

在设计暂规中,除规定墩台顶纵向水平刚度和线

路扣件阻力外,还要规定梁轨相对位移量的限制值,其必要性值得商榷,理由如下:

1)如果限制梁轨相对位移量是为了减少道床扰动,避免道床横向阻力降低,防止胀轨跑道,那么无碴

轨道不存在道床扰动和道床横向阻力降低,不应对梁轨相对位移量作限制,且量值与有碴轨道规定应不同。车辆在桥上制动是偶然的,所产生的梁轨位移不足以对线路的养护维修构成影响,而列车牵引所产生的梁轨相对位移的量值很小,据铁道科学研究院在九江长江大桥的引桥无碴轨道上和石龙大桥有碴轨道上实测梁轨相对位移量,分别为0122～2100mm和