从承运人视角看_鹿特丹规则_(2)

鹿特丹规则 相关论文

第32卷第5期2010年5

月

间可能延伸至“门到门”。[2

]

提高承运人赔偿责任限额

取消承运人航海过失免责和火灾过失免责《海牙规则》和《海牙—维斯比规则》均规定，当货物灭失、损坏或迟延交付由于下列2种过失造成时，承运人免责：（1）船长、船员、引航员或者承运人的其他受雇人在驾驶船舶或者管理船舶中的过失，又称“航海过代理人或者分包人在火灾中的过失，又称“火灾过失”。《汉堡规则》废除“航海过失”免责并且规定承运人需对承运人、其受雇人或代理人的过失导致的火灾造成的货物灭失、损坏或迟延交付承担赔偿责任，但货物索赔方需证明火灾是由于承运人、其受雇人或代理人的过失所致。由于实践中货物索赔方很难举证，承运人的这一过失免责在很大程度上依然存在。《鹿特丹规则》第17条第3款规定，如果承运人证明货物的灭失、损坏或延迟免除承运人全部或部分赔偿责任。该公约列明的15项除外风险的内容，与《海牙规则》第4条第2款列明的17项免责条款的区别在于取消承运人“航海过失”和“火灾和“火灾过失”是造成货物灭失、损坏的主要原因。《鹿特丹规则》取消“航海过失”和“火灾过失”免责将会使承运人对货物的灭失、损坏可以免责的情形大大减少，甚至承运人几乎没有免责的机会。该免责条款还有以下变动：增加有关“海盗、恐怖活动”的免责规定；明确规定火灾免责仅限于在船舶上发生的火灾；增加承运人为避免

环境损害而采取合理措施导致的货损免责的规定。

根据《鹿特丹规则》第59条的规定，承运人对于违反该公约对其规定的义务所负的赔偿责任限额，按照索赔或争议所涉货物的件数或其他货运单位计算，每件或每个其他货运单位875特别提款权（由国际货币基金组织创设的一种记账单位），或者按照索赔或争议所限额为准。这一规定较之《汉堡规则》每件和每kg分别提高5%和20%，较之《海牙—维斯比规则》分别提高31%和50%

。

失”；（2）船长、船员、引航员或者承运人的其他受雇人、涉货物的毛重计算，每kg3特别提款权，以两者中较高

增加承运人管货义务

《海牙规则》中承运人的管货义务贯穿于装载、操作、积载、运输、保管、照料和卸载等7个环节。《汉堡规则》未明确提出管理货物的具体环节，从其责任期间为应包括装港接收货物以及卸港交付货物的环节。《鹿特丹规则》在第13条中明确规定,承运人应当妥善而谨慎地接收、装载、操作、积载、运输、保管、照料、卸载并交节。承运人管货义务的扩大无疑增加承运人的管货成本。此外，该公约还规定，允许承运人与托运人约定由托运人、单证托运人或者收货人负责货物的装载、操作、

积载或卸载等工作。

交付是由于列明的15项除外风险所造成或促成的，可“港至港”推断，承运人的管货义务除上述7个环节外还

过失”免责。在国际海上货物运输实践中，“航海过失”付货物。由此可见，承运人的管货义务贯穿于9个环

承运人执行控制方指示的义务

“控制方”是《鹿特丹规则》引入的全新概念。《鹿特丹规则》第51条规定，未签发可转让单证或者签发必须凭单提货的不可转让单证时，托运人为控制方；签发可转让运输单证时，所签发可转让运输单证有1份以上正本的，所有正本单证的持有人为控制方；签发可转让电子运输记录的，该记录的持有人为控制方。控制方有权行使控制权，即向承运人发出有关货物的指示的权利。控制权包括：（1）发出或变更与货物有关的指示的权利，但该指示以不构成对运输合同的修改为限；（2）在计划挂靠港，或者在内陆运输情况下在运输途中的任何地点提取货物的权利；（3）由包括控制方在内的其他任何人取代收货人的权利。在整个承运人责任期间，承运人有义务执行控制方的指示，承运人按照控制方的指示交付货物视为在目的地交货。对于未遵守控制方指示而造成货物灭失、损坏或者迟延交付的，承运人应负赔偿责任。这一规定加强对货方利益的保护，同时加

延伸承运人适航义务

《海牙规则》第3条第1款规定承运人必须在船舶开航前和开航当时谨慎处理使船舶适航。《鹿特丹规则》第14条规定承运人必须在开航前、开航时和海上航程中恪尽职守使船舶处于且保持适航状态。这一规定使承运人船舶适航义务延伸到整个海上航程。《鹿特丹规则》还明确承运人提供的载货集装箱应适于且能安全接受、运输和保管货物，且在整个航程中保持此种状态。在航运实践中，随着船舶的大型化、专业化发展，船舶适航的安全检测更趋复杂，承运人在船舶海上航行期间谨慎处理使船舶适航或者保持船舶适航状态并非易事。《鹿特丹规则》的这一规定从时间和内容方面均延伸承运人的适航义务，并且对承运人管理船舶的水

平提出更高要求。

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