谈我国机场物流的发展(2)

物流与交通

股份公司的大股东上海机场（集团）有限公司占有股份比例为其运营模式为自营模式，这一模式的最大优势就是机场当

60.72%，

局可以利用自己在机场中的主导地位保证稳定和可靠的收入，其劣势是很多机场核心物流业务（如货站和仓储管理）需要非常专业的经验和能力，而这些经验和能力往往是机场管理部门所缺乏的，同时由于自营模式需要机场当局出资进行设施建设，也会加重机场管理当局融资的难度。

2.深度合作的开展

（1）与第三方物流公司的合作。UPS已在浦东机场西货运区和保税物流园区等项目的建设中，以投资形式与上海机场集团开上海机场集团将展紧密合作，从现在起到2007年的这段时期内，为UPS在浦东机场内的货物处理提供协助，包括航班起降时刻要求、货机机位的停放以及货站处理的设施需求等方面，而在规划布局、土地需求、西货运区以及政策需求等方面，双方还将作进一步研究。DHL、TNT等国际知名快件业巨头也纷纷筹划类似的物流运作体系。

机场特许经营的开展。机场特许经营是一种新型的机场（2）

运营模式，在国外机场已经得到了普遍应用和推广。这种运营模式是指政府授予机场公司以机场的经营管理权后，机场公司再通过招标以及其他的竞争方式来选择机场商业服务的提供者，将机场具有经营权的某些经营性资源或项目转让给他们经营，并收取一定的特许经营权费。国外机场转让项目的特许经营权主要包括航油供应、航空配餐服务、机场广告、免税店、旅馆服务、货运服务等。确定上海机场集团公司特许经营的经营模式，正是希望公司从资本经营型向资源管理型转变。通过特许经营的商业模式树立新的经营理念，建立新的经营机制，来大力发展非航空主业。

3.加强物流园区的建设

上海投资建设了外高桥物流园（以海运为主）、西北物流园（以陆运为主）和浦东机场空港物流园（以空运为主）其3个物流园区，宗旨是加强海、陆、空三种物流方式的大型节点的协调建设，在物流中转等环节形成网络优势。浦东机场空港物流园区的总投资在园区规划用地约10平方公里，年处理货物200亿元到300亿元之间，

能力达到300万吨，园区里包括1个超级货运站。

空港物流园区由2部分组成，一是集保税区、保税物流园区、出口加工区为一体的综合性经济区域，园区内可实现货物中转、配送、出口加工等功能；二是自营物流园区，引进国内、国际知名第三方物流企业入驻，中远、中海等大型物流公司已表达了入驻意向。

我国物流园区的类型仅为保税仓库和监管仓库，与国外大型机场的自由贸易区形式尚有一定的差别，自由贸易区内各缔约方可彼此之间达成协议，取消各成员之间的贸易壁垒，下放贸易政策的自主权，制定不同的关税税率以及其他贸易限制措施。

4.大力发展增值业务

浦东机场在大力发展航空主业的同时，加快了非航空业务的发展，例如围绕航空运输产业链，开辟新的经济增长点、大力发展机场旅游业、加快机场商业精品一条街的规划设计和建设开发，把浦东机场建成一个集购物中心、休闲中心、会议中心等多种功能于一体的花园式机场。

三、我国发展机场物流的启示1.依托政府的支持

由于航空业的特殊性，航空业和机场的发展与政府的政策是息息相关。机场是个复杂的“生态”体系，政府部门、监管机构、海关、机场管理者、航空公司、集成货运商、货代、开发商、宾馆、零售40

全国中文核心期刊

业等都通过各自的业务运作获得盈利。国外的主要枢纽机场在发展阶段都得到了政府的扶持和帮助，如香港海关和机场的紧密配合保证了机场高效的运作，韩国政府在仁川机场成立时即在机场内成立自由贸易区以帮助机场发展增值服务等。惟有取得政府的大力支持，各枢纽机场才能在机场的开发、管理、收费乃至航线的划分等方面获得优先权利，同时获得航权、建立机场具有保税功能的园区也和政府的支持密切相关。

2.深入挖掘机场物流园区的内涵

机场物流园区的建设是个系统工程，在规划和建设的过程中要用深入研究来成就其深度，对国外各种机场物流园区进行深入研究。具体如结合国家经济状况和产业结构研究物流园区发展过程及其规律；掌握机场物流园区科学规划方法，将物流园区的发展与产业发展、区域规划、机场未来规划结合起来；研究机场物流园区的投资机制，改善融资渠道，大力引入外资和民间资本，扩大投资主体范围；研究各机场的运作模式、赢利模式、利润分配方式，变政府主导为市场主导，变经营者为管理者，同时对其赢利空间进行政府宏观调控，保证其公益性和赢利性的适当比例。

3.选定多家物流服务提供商

物流服务提供商的确定首先要明确经营者和管理者之间的关系，我国机场大多采用集两种功能为一身的模式，机场本身同时作为经营者和管理者，作为特权的拥有者，易形成垄断性经营，同时过多的强调经营，使机场难以把精力放到机制的转变和制度的转变上来，至使劳动生产率降低。机场可引入适当数量的物流服务提供商进行有序竞争，机场作为管理者，各物流服务提供商之间开展公平的市场竞争，避免垄断和低效率，从而形成一定的规模优势。

4.加强动态联盟

货物流动通常由多种联运方式组成，作为环节之一的机场物流，应协调多方关系，从客户最优的角度出发，建立动态联盟，如加强国内放松管制联动、枢纽机场与其他机场航班时刻的联动、各项技术手段的联动，民航业各部门的联动和民航业内外各单位联动，协调海关、“三检”各部门工作，完成一站式服务，提供门到门运输。中枢机场的转变和中枢航线的实施可有效提高航空公司的规模效应，枢纽机场如上海、广州、北京、深圳等机场协同运作，可使中枢机场的市场份额和业务量出现跃升。我国长三角地区、珠三角的机场也应充分联合，降低单个机场的投资额度和营业风险，打造整体优势，以区域联盟实现市场开拓和共赢局面。上述联盟诸如浙江的杭州机场、宁波机场、江苏的南京机场、常州机场、无锡机场等的联合。

5.设立货运代理准入政策

我国航空货运代理以中小型规模的地方性企业为主，各大机场都有上千家货运代理企业激烈竞争，还未形成良好的市场格局，各货代公司无竞争优势和差别优势，管理和技术应用水平都很低，无法为货主形成定制化运输计划，对整个供应链的节点衔接还缺乏经验，只能采用价格杠杆从而导致恶性竞争。应大力引进有多年优势的外资货代企业，加大国内货代的整合力度，规范机场操作流程，提高货运代理水平。

随着商务繁荣和消费升级，航空业步入了新一轮上升周期，巨大的市场力要求有足够的航空运力给予支持。致力发展货运是机场今后主打方向，是新的经济增长点，我国机场物流将力求在基础建设、流程优化、完善管理等方面达到国际先进标准要求，用大货运的大思路，加快国际航空货运开发，整合物流资源，提供配套政策。