配电网接纳电动汽车能力评估方法研究(5)

- 18 - 电力系统保护与控制

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8 电动汽车负荷对有功功率损耗的影响 Fig. 8 Impact of electric vehicles load on active power loss

节点电压偏移程度相比初始规模情况下有所增大，但未出现节点电压越限情况，网络有功功率损耗相比初始电动汽车规模情况下也略有增加。

假定系统额定容量增加到10 MVA，再进行最大接纳能力评估，系统节点电压、网络负荷和有功功率损耗如图12~图14所示。当私家车规模增加到5 510辆时，12：00和14：00系统节点电压低于0.93(根据文献[5]可知,节点电压偏移的约束条件为允许电压偏移为额定电压的 7%)，出现越限，达

动汽车规模。考虑到私家车规模波动较大，本算例只对私家车的最大接入规模进行评估。

图9~图11分别为增大电动汽车规模时，系统总负荷、节点电压和网络有功功率损耗的变化情况。当私家车规模增加到1 202辆时，系统负荷出现过载，达到该配电容量的最大接纳能力。

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图13 网络负荷曲线 Fig. 13 Network’s load curve

图10 网络节点电压曲线 Fig. 10 Network’s node voltages curve

图14 网络有功功率损耗曲线 Fig. 14 Network’s active power loss curve

图11 网络有功功率损耗曲线 Fig. 11 Network’s active power loss curve

系统总负荷还未出现过载情况，但相比原始系统，12:00和14:00左右的负荷峰值增加很多，峰谷差增大。同时网络有功功率损耗大大增加，其中12:00左右增幅最大，增幅达到3.5%，对配电网的经济运行有很大的不利影响。