10高速铁路的防灾安全监控与环境保护(15)

高速铁路教材

10 高速铁路的防灾安全监控与环境保护

3．空气动力噪声

在高速铁路上行驶的动车组，会使车体表面出现空气流中断，并因此引起涡流，从而产生空气动力噪声。这种噪声与列车的行驶速度、车体表面的粗糙程度以及车体前端是否流线化等因素有关。

4．建筑物激励噪声

高速铁路的路基、高架混凝土桥、钢桥、隧道等建筑结构在振动状态下均可成为二次辐射噪声源。不同的基础建筑结构，辐射噪声级不同。路堤型路基噪声高于路堑型路基。在桥上或高架结构物上产生的振动能以低频噪声再传播，尤其当列车通过无道碴轨道的钢桥时，这种二次辐射噪声值较为明显。高速列车行驶在隧道出口处，因微气压波，导致能量很大的冲击噪声。

5．其他机械噪声

在高速铁路噪声源中，其他机械噪声与列车速度虽无直接关系，但由于机车功率提高而同样显得突出，例如动力传动机构、牵引电机冷却风机及其气流等。此外密闭车厢内的设施，例如空调机组及其通风管道布置，车内电器装置等，也会对车厢内环境产生噪声。

高速铁路列车运行时产生的总噪声级，由以上几种噪声叠加而成，不同的列车速度和不同的减振降噪措施条件下，上述几项影响的重要程度是不一样的。一般认为列车速度在240km/h以下时，轮轨噪声对沿线环境的影响较大；列车速度在240km/h以上时，空气动力噪声和集电系统噪声增大，与轮轨噪声共同成为主要声源。当运行速度不同时，上述各噪声因素对总声级的贡献呈动态变化。日本新干线试验研究表明：当列车速度低于240km/h时，轮轨噪声为主要声源，约占总噪声能量的40%以上；当列车速度达到300km/h时，轮轨噪声与空气动力噪声、集电系统噪声增大共同成为主要声源，各占30%左右，详见表10-4。

声）道床；④2m高声屏障。

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