汽车自动变速器结构原理与故障分析(6)

汽车类

合器，当换挡时，驾驶员须踩下离合器踏板，使不同挡的齿轮做出啮合动作，而

动力就在换挡期间出现间断，令输出表现有所断续。

原理

DCT内含两台自动控制的离合器，由电子控制及液压推动，能同时控制两

台离合器的运作。当变速器运作时，一组齿轮被啮合，而接近换挡时，下一组挡

段的齿轮已被预选，但离合器仍处于分离状态；当换挡时，一台离合器将使用中

的齿轮分离，同时另一台离合器啮合已被预选，在整个换挡期间能确保最少有一

组齿轮在输出动力，从而不会出现动力中断的状况。为配合以上运作，DCT的

传动轴运动时被分为两部分，一为实心的传动轴，另一为空心的传动轴。实心的

传动轴连接了1、3、5及倒挡，而空心的传动轴则连接2、4及6挡，两台离合

器各自负责一根传动轴的啮合动作，引擎动力便会由其中一根传动轴做出无间断

的传送。

与传统的手动变速器相比，DSG使用更方便，因为说到底，它还是一个自动

变速器，只是使用了DCT的新技术，使得手动变速器具备自动性能，同时大大

改善了汽车的燃油经济性，DCT比手动变速器换挡更快速、顺畅，动力输出不

间断。基于DCT的特性及操作模式，DCT系统能带给驾驶者有如驾驶赛车般的

感受。另外，它消除了手动变速器在换挡时的扭矩中断感，使驾驶更灵敏。基于

其使用手动变速器作为基础及其独特的设计，DCT能抵御高达350牛·米的扭力，

2、无级变速技术CVT技术

无级变速箱CVT（Continuously Variable Transmission)的内部并没有传

统变速箱的齿轮传动结构，而是以两个可改变直径的传动轮，中间套上传动带来

传动。基本原理是将传动带两端绕在一个锥形传动轮上，传动轮的外径大小靠油

压大小进行无级的调节。起步时，主动轮直径变为最大直径，而被动轮变为直径

最小，最大轮带动最小轮，以最大的动力克服起步时的巨大阻力。在行驶中，当

慢速行驶时可以令主动带轮的凹槽宽度大于被动带轮凹槽，主动带轮半径仍大于

被动带轮半径，即小轮带大轮，因此能传递较大的扭矩；当汽车逐渐转为高速时，

液压系统迫使主动带轮的直径逐渐变小，而被动带轮的直径正好相反，在逐渐变

大，从而逐渐实现了小轮带大轮

3、多档位技术 汽车自动变速器向多档位方向发展，5档或者6档自动变速器将逐步取代4

档自动变速器的主导地位。档位多使变速器具有更大的速比范围和更细密的档位

之间的速比分配，从而改善汽车的动力性、燃油经济性和换档平顺性。例如宝马

7系或奥迪A8装配ZF产的6档自动变速器（ZF6H26），齿数比分别是1档

4.7、2档2.34、3档1.52、4档1.14、5档0.87、6档0.69。某款3.0升高级

轿车的4档自动变速器齿轮比分别是1档2.78、2档1.54、3档1.00、4档0.69。

两者对比，显然ZF6档自动变速器具有更大的速比和更小的速比级差，因此变

速时也就更加平顺。但是，档位越多意味着变速器越复杂，执行元件和齿轮数目

会随之增加，不但成本增加，体积和重量也会增大，对于前轮驱动的汽车而言还

会增加动力传动系统布置的困难。因此，为了缩小体积和减轻重量，要采用紧凑